Глава BekAir поделился своей версией авиакатастрофы
Прошло десять дней, как близ Алматы потерпел крушение Fokker 100, принадлежавший компании BekAir. Более десятка жизней совершили свой последний полет на этом злополучном рейсе "Алматы-Нур-Султан". В почти двухчасовом интервью известному блогеру Дмитрию ДУБОВИЦКОМУ владелец авиакомпании Нурлан ЖУМАСУЛТАНОВ поделился своей версией авиакатастрофы, рассказал о состоянии выжившего пилота и ответил на вопрос, кто виноват и кого надо привлечь к отвественности за произошедшее.
Ratel.kz публикует текстовые фрагменты интервью с разрешения автора.
О Fokker 100
- Он (самолет – А. М.) был в достаточно хорошем состоянии. Мы его эксплуатировали c 2013 года, но вот так у этого самолета судьба сложилась. Самолет обслуживался в Алматы и все формы тяжелого технического обслуживания проходил вовремя, согласно всей эксплуатационной документации разработчика этого самолета — компании Fokker. Также он проходил каждый год сертификацию на предмет летной годности. Проводили сертификацию авиационные власти Казахстана, в данном случае Комитет гражданской авиации. Тоже замечаний никаких не было, они проверяли и документацию, и физическое состояние самолета. Все было нормально. И вопросов к самолету по его состоянию у нас нет.
Кто был у штурвала?
- Экипаж был очень опытный, слаженный. Они до этого не раз летали вместе. Недопонимания в кабине просто исключены. Крайняя тренажерная тренировка у экипажа была в сентябре 2019 года. Экипажи регулярно, раз в полгода, как это и положено руководящим документом, проходят тренажерную подготовку в Амстердаме, то есть в учебном центре САЕ. Там же, где многие компании проходят тренажерную подготовку: и Эйр Астана, и БекЭйр, и Скат и т.д. Здесь также исключаются какие-либо упущения в подготовке экипажа.
Все шло в штатном режиме
- Касаемо полета, рейс был запланирован на 7 утра, все шло в штатном режиме, загрузился пассажирами. Перед вылетом самолет был обработан противообледенительными жидкостями, был обработан стабилизатор. При приемке командир, экипаж обнаружили, что крыло чистое. 25 числа он летал крайний раз и простоял в Алматы, осадков не было в эти дни. То есть, если крыло можно увидеть с кабины, с салона, то стабилизатор далеко от земли, поэтому командир попросил его обработать, что и было сделано.
Дальше самолет запустился и пошел на вылет. Расчетная взлетная масса при взлете была меньше 40 тонн, а точнее около 39 тонн 800 кг, при максимальном взлетном весе, который мы допускаем, 45 тонн. То есть на 5 тонн меньше максимального взлетного веса. Версия, что самолет был перегружен, исключается потому что самолет был с таким весом. Ну это все подтверждается документами, у него было 6,5 тонн топлива на борту, 7623 кг коммерческая загрузка и 25900 кг вес самолета вместе с экипажем. Если все это сложить, то получается чуть больше 40 тонн, но в момент руления он сжигает порядка 200 кг топлива до взлета, поэтому получается меньше 40 тонн.
Разбег начался в штатном режиме, вырулил на полосу. С таким весом, с таким положением закрылков у него скорость отрыва должна была быть 138 узлов. Он оторвался на скорости 148 узлов. Даже с таким небольшим запасом, побольше самолет разогнал для устойчивого взлета и набора высоты. Оторвавшись от земли буквально на 5-5,5 м, самолет начало раскачивать в разные стороны: то влево, то вправо. Изменялся угол атаки, соответственно немного падала скорость, экипаж снизился, приземлился опять на землю, раскачка прекратилась, и он продолжил взлет. Взлетев, его опять начало раскачивать. После этого самолет в конце полосы сел на полосу, поскольку он взлетал, была команда на уборку шасси, второй пилот команду выполнил, и он выкатился на грунт с почти сложенных шасси, сел на брюхо, сел на грунт, на снег и продолжил скольжение уже по снегу. Мы вычислили скорость его со средств объективного контроля скорости, скатывание с полосы, она известна - его величина, он продолжил скольжение по грунту и до полной остановки он должен был проехать не более 800 м по нашим подсчетам. До того злополучного дома, с которым он столкнулся, там было около 750 м. То есть он должен был еще после пробивания забора проехать еще 40-50 м и остановиться. Самолет выкатился за пределы, ударил забор, пробил его, несмотря на то, что забор бетонный, но в аэропортах всегда делают такие заборы, которые при ударе о них воздушного судна, разрушаются, а не самолет. Это заложено еще с давних времен. Ну и после забора не более 9 м от забора стоял этот дом, о который ударился левой стороной, произошло сдавливание самолета. Мы вычислили, и по видео видно, с какой скоростью самолет двигался при ударе об забор. Это легко вычислить: время касания забора и время выкатывания за пределы забора 2-2,5 секунды. Длина самолета 35,5 м, делим на это время, получаем его скорость. В момент удара об заборе го скорость была около 55 км/час. Были версии, что самолет ударился, людей раскидало. Ничего подобного, самолет был просто сдавлен. Это и привело к гибели некоторых пассажиров.
Причина – дом?
- Я, как авиационный специалист, имеющий опыт в таких расследованиях, выделил бы, что происшествие произошло именно от столкновения об дом, а сопутствующими факторами явились выкатывание самолета за пределы полосы, по нашему мнению, в результате внешнего воздействия на самолет.
О внешнем воздействии
- Когда самолет летит, только взлетает от полосы, на него могут воздействовать, как в данной ситуации, приводящие к раскачке, три причины:
Первая - сдвиг ветра. Сдвиг ветра - это внезапное изменение скорости и с некоторым изменением направления. Если ветер дул в одну сторону, а потом перестал и начал дуть в другом направлении, то это воздействует на самолет очень сильно ввиду парусности, крыльев. Самолет еще скорость нормальную не набрал, устойчивости нет, поэтому сдвиг ветра во время взлета и посадки - это опасное явление. Но эту версию мы в компании исключили, ветер был 1 м/с, то есть практически штиль. Видимость 1000 м, видимость на полосе более 2000 м (по огням), тумана не было, температура -12 градусов.
Вторая - обледенение. Метеорологических условий для обледенения не было. Самолет перед вылетом обработался, стабилизатор был обработан противообледенительной жидкостью, которая имеет определенный период действия, тоже препятствует образованию обледенения вплоть до набора высоты, где уже совсем сухо. Согласно средствам объективного контроля, в самолете были включены собственные средства противобледенения. Они включаются из кабины двумя кнопками, и сигнализацию о том, что система неисправна, самописец не записал. Условий для образования льда и срыва потока последующего не было.
Остается третья причина, к которой мы все-таки больше всего склоняемся - это вихрь. Самолет начало раскачивать в разные стороны. Можно, конечно, допустить версию, что после взлета пилот начал самолет раскачивать. Пилот налетал 20 000 часов, опытнейший человек. Он же в конце концов не самоубийца, чтобы после взлета на неустойчивом этапе самолет просто штурвалом раскачивать влево-вправо. Явно видно по записям, что самолет взлетел и его начало кренить в правую сторону. По средствам контроля видно, что пилот все время его выравнивал, потом его бросает в другую сторону. Пилот опять выравнивает. То есть пока он в воздухе, его постоянно раскачивало. Потом в какой-то момент возник очень большой крен в левую сторону, и он крылом коснулся полосы. На видео видно яркую вспышку. Командир посадил самолет и снова продолжил взлет.
- Почему после того, на том этапе, как что-то пошло не так, самолет “успокоили”, было принято решение снова взлетать?
- Он прошел скорость принятия решений. Есть такое понятие ВПР у пилотов. Если до этой скорости что-то происходит, в самолете: отказ двигателя, отказ любой другой системы, надо взлет прекращать. После ВПР подходит к скорости отрыва, то есть самолет уже должен взлетать. Почему принята такая градация? Потому что самолет, теоретически, на полосе уже может не остановиться, он должен продолжать взлет. Запаса мощности у самолета достаточно, что даже при отказе одного двигателя может спокойно взлетать, здесь проблем нет.
Почему мы посчитали, что это все-таки краткосрочное воздействие на крылья? Потому что у нас есть распечатки средств объективного контроля (чёрный ящик). Чёрных ящиков на борту два: один голосовой, который пишет разговоры экипажа в кабине, звуковой самописец, и самописец полетной информации. Они защищены от пожаров. Бывает полное разрушение, пожар, носители информации всегда целы, с них можно считать информацию. Самолет оборудован цифровыми носителями. Эти ящики расшифровывают в Москве в Межгосударственном авиационном комитете, у нас их нет. Но на борту еще есть эксплуатационный микро QR, это тот же самый черный ящик, он записывает ту же информацию, что и параметрический. Она нужна для контроля работы летчиков, как они пилотируют, правильную ли скорость выдерживают, на правильных ли скоростях шасси выпускают, именно контроль пилотирования. Также через него можно контролировать техническое состояние авиационной техники. Потому что все отказы фиксируются.
Перейдем к данным эксплуатационного самописца. Мы расшифровали данные по ветру, здесь видно, что что-то происходило ненормальное. Видно, что ветер начинает "гулять". После взлета каждую секунду меняется направление и скорость ветра. Максимальная скорость ветра 50 м/с, но в то утро не было таких ветров! Поэтому мы сделали вывод, что это был микровихрь 5-10 м в диаметре с хаотичным движением ветра и хаотичной скоростью. Как показало средство объективного контроля Казаэронавигации, буквально за 1:52 взлетел другой самолет, а потом взлетал наш самолет. То есть за 1:52 секунды вихрь от предыдущего самолета может сохраняться.
Казаэронавигация опровергает
- Я не вижу причин для их беспокойства, потому что, согласно действующим документам, по которым работают диспетчеры, они действовали правильно. Дистанция между Airbus Neo и Fokker 100 должна быть не менее минуты. По документам, они правил не нарушали. Но жизнь показывает, что нужно эти правила менять, ужесточать и увеличивать эти временные интервалы.
Роковая случайность?
- Это было стечение обстоятельств. Все действовали по правилам, которые установлены их руководящими документами. И Эйр Астана взлетела, хороший самолет, мощный двигатель, хороший рахмах крыла, замечательная механизация. Но после себя он оставил определенный вихрь, и при такой спокойной погоде, эти вихри, на наш взгляд, одной минуты недостаточно, чтобы он рассеялся. Диспетчер выдержал рекомендуемую одну минуту, он выпустил самолет вслед за Эйр Астаной через 1 минуту 52 секунды, то есть он даже перестраховался. Но мы считаем, что теперь, видимо, этих двух минут недостаточно.
Здесь такое вот роковое стечение обстоятельств: самолет попал в вихрь, его начало кидать, но при этом, я хочу повториться, самолет попал в такие сложные полетные условия, экипаж с работой справился. Он не потерял контроль над самолетом. Если бы он (экипаж) потерял, то самолет бы упал и закончилось все печальнее. Но он посадил и неважно, на шасси, на брюхо, но самолет сел.
Почему компания молчала?
- Естественно, было состояние шока. Это обьяснимо. Насчет того, что мы не придпринимали никаких действий, это тоже немного информация не соответствующая действительности, потому что наши представители тут же связывались с больницами, часть наших людей, почти вся наша инженерная служба, работали на месте катастрофы и помогали, вели эвакуацию людей, сбор личных вещей, и потом, когда пошли первичные следственные действия, они все были там. Они и до сих пор еще там, под рукой.
Руководство компании, в том числе и я, с первого дня были на допросах. То есть в первый день мы пришли в офис уже ближе к полуночи. На второй день с утра снова туда и, скажем так, только к субботе у нас более или менее появилось время выступить. Мы не могли выйти и сказать, не знаем, что произошло. Тогда бы нас за кого посчитали?.
О страховых выплатах
- С первых дней наши юридические службы отрабатывали с компанями по выплате страховых покрытий для пострадавших. Они уже их начали, наверное, получать. Страховка очень приличная. Естественно, при ее недостаточности компания готова будет готова покрыть дополнительные расходы.
Это произошло в предновогодние дни, были выходные дни, было тяжело даже людей найти. Страна готовилась к празднованию, а тут такое трагическое событие. Но тем не менее, уже 30-го числа было объявлено о том, что компания готова к выплатам.
Второй пилот
- Второй пилот в сознании. Ему сделали пару операций. Он и был сознании, когда его вытащили из самолета. Первичную информацию о том, что произошло, мы получили от него. Он объяснил, что начало кидать после взлета.
Почему нет сертификата?
- Сертификация и аудит - это немного разные понятия. Авиационные власти каждую авиакомпанию раз в два года проводят сертификацию. Потом, в последующем, в межсертификационнный период проводятся инспекционные проверки. Приезжают инспектора, проверяют документы, как работают службы. Есть свои методы проверок. Если компания не соответствует, есть нарушения, есть разные уровни нарушений – первый, второй, третьй уровни. Если второй уровень, то происходит немедленная остановка компании, то есть компания представляет угорозу для общества. Да, есть мелкие нарушения, где-то забыли бумагу записать, где-то пилот в кабине самолета фуражку не там повесил.
Проводится сертификация от Комитета гражданской авиации, который делегировал свои надзорно-контрольные функции и сертификационные функции АО "Авиационная администрация". Таково решение властей. Это так называемая британская модель. Для того, чтобы выполнять регулярные полеты, в 2015 году Комитет гражданской авиации ввел требования проводить аудит IOSA.
Мы задали вопрос: почему только регулярным рейсам? Чартерным не надо, там же тоже люди летают? Не надо. Получился непоследовательный, однобокий подход. Был, конечно, большой скандал по этому поводу. Бек Эйр подал в суд. Эти требования аудита внесены в правила, то есть это нижестоящий подзаконный акт, то есть правила стоят ниже, чем закон. А мы знаем, что есть закон о правовых актах, где требования нижестоящих документов не могут требовать больше, чем высокостоящие. То есть в законе нет, а в правилах есть.
Репутационный ущерб
- Если будет потребность для того, чтобы восстанавливать репутацию, мы все пройдем. Компания уже достаточно состоялась, выработала свои стандарты, которые полностью соответвествуют казахстанским стандартам. Осталось только добрать разницу, которую выгдвигает IATA. Тогда компании придется уже выходить на глобальные рынки.
Аудит проводится не инспекторами, а аудиторами IATА. Причем не самой ИАТой, а с компаниями с которой подписаны соглашения. Эти компании приезжают, проводят аудит, в данном случае в авиакомпании, за определенную сумму. Есть компании, которые должны людей обучать, то есть ИАТА признает только их сертификаты. То есть четко все связано и в сторону нет люфта. Этот аудит проводится одни раз в два года. Провели, выдали сертификат о прохождение аудита и все, ребята все исчезли. Что делает Комитет гражданской авиации, согласно нашему законодательству? Он провел сертификацию и обеспечивает постоянный контроль над эксплуатантом методом постоянных проверок, плановых, неплановых, встречных, маршрутных, перроных и так далее. А аудит АЙОСА обеспечивает периодично, один раз в два года. Но за два года при желании можно нахулиганить достаточно. А основное требование – это сертификация авиационных властей, в данном случае выданный компании Бек Эйр, признается во всем мире.
Законны ли застройки близ аэропорта
- Если самолет взлетел и упал на этот дом, то это другая ситуация. Пилот не справился с управлением, допустил отклонения от маршрутного полета и упал на дом, то я согласен, пилот не справился с управлением. Или он не удержал его (самолет) на полосе, развалил бы его на полосе. Это другое дело. Он выкатил, должен был остановится через 800 метров. Если бы он сел, скажем, за пределами аэродрома Алматы и катился бы по грунту, где ему не обязаны обеспечивать чистое поле, он мог катиться и спокойно остановиться. А в пределах аэропорта ему обязаны предоставить боковые полосы безопасности, кольцевые полосы безопасности. Он, прокатившись по этим боковым и кольцевым полосам, должен был остановиться, но этот забор, даже если он делан за пределами аэропорта, он (самолет) его пробьет и там остановится. Есть документы, регламентирующие застройки в районе аэропорта.
Какие аэропорты в Казахстане небезопасны
- В Шымкенте все дома также к забору. Ладно, дома, так они еще и газифицированы, то есть самолет, не дай бог, выкатится, топливо не загорится, то газ загорится. О чем думали, когда это делали?
Почему в Казахстане решается проблема пост-фактум?
- В Казахстане есть законодательная база, выработана в соотвествии с рекомендациями ИКАО. Просто ее надо исполнять. Проблема не в наличии законов, они есть, а в их качественном исполнение. В данном случае я бы, например, поставил вопрос перед Комитетом гражданской авиации. Тоже имеется периодичность проверять компании один раз в два года, выдают производственный сертификат аэродромов. В данном случае аэпрорт Алматы имеет сертификат годности аэродрома. И в этот межсертификационный период также приезжают, как правило, каждые полгода два-три инспектора и проводят инспекционную проверку. Смотрят, какие обьекты появились. Как онипоявились, соответствуют ли они правилам, не угрожают ли безопасности полетов и так далее. Вот этот дом, судя по той информации, которая сейчас гуляет в интернете, человек купил этот участок в 2014 году. Значит строиться он начал в году 2015-2016. Скажу больше, в 2017 году была реконструкция полосы, с которой выкатился Бек Эйр. В декабре была сертификация этой полосы. Дом, который видно за забором. Как они выдали сертификат?
Что делать, чтобы было не страшно летать в Казахстане?
- Авиация – это, конечно, всегда зона повышенного риска. У авиаторов есть такая поговорка, что стопроцентная безопасность обеспечивается, когда самолет стоит на земле. Как только он поднялся в воздух, этот процент потихоньку начинает падать. Понятно, что это все исчисляется количеством полетов, количеством инцидентов, логистикой, показателями. Воздушный транспорт- это всегда повышенный риск. К сожалению, такие происшествия просходят. Не каждый день самолеты выкатываются. Эта ситауция трагическая. Да и пусть даже комиссия скажет, что это было обледенение, бог с ним, мы не будем настаивать…
Кого призвать к ответу?
- Пилот с ситуации справился. Если компанию признают виноватой, то я своих парней в обиду не дам. Я сам за них всех отсижу, но пилота в обиду не дадим! Я вижу, что он управлял. Его начальников из инженерной службы я тоже в обиду не дам. Если встанет вопрос, что с БекЭйра кто-то должен быть наказан, то я готов понести наказание, готов написать чистосердечное признание. Сажайте меня, других никого не сажайте.
