Те, с кого надо было спросить за гибель людей в авиатастрофе, оказались не по зубам следствию и суду
Приговор по делу директора летной службы авиакомпании SСAT Вячеслава АРТЕМЕНКО, вынесенный 12 апреля 2016 года в Алмалинском районном суде Алматы, стал завершающим аккордом в череде бессовестных поступков авиационных властей Казахстана по отношению к пассажирам и экипажу лайнера CRJ-200, разбившегося 3 года назад вблизи южной столицы. Органы, проводившие расследование и последовавший затем суд, рассматривавший это дело, словно действовали по заказу.
Они в упор не замечали факты, свидетельствовавшие о допускаемых первыми руководителями авиакомпании прямых нарушениях в ее деятельности. И игнорировали то обстоятельство, что все эти безобразия могли стать возможными лишь с попустительства Комитета гражданской авиации и тогдашнего Министерства транспорта и коммуникаций.
Зато всех собак повесили на троих покойников - погибших летчиков Владимира ЕВДОКИМОВА и Александра ШАРАПОВА, старшего пилота авиаэскадрильи Александра ПИВОВАРОВА, скончавшегося через пару месяцев после авиакатастрофы от сердечного приступа, а также на единственного севшего на скамью подсудимых - директора летной службы авиакомпании SСAT Вячеслава Артеменко (см. «Гибель CRJ-200: во всем виноваты летчики?»). Он в результате и получил пять лет лишения свободы, с отбыванием срока в колонии-поселении. То, что за всё пришлось отвечать ему одному, вызвало негодование не только его близких, но даже родственников пассажиров, погибших в том злополучном рейсе. И они даже выступили с обращением к президенту…
На месте катастрофы авиалайнера CRJ-200.
О нарушениях, которые, прежде чем привести к авиакатастрофе, сначала стали нормой в деятельности этой авиакомпании и на которые сквозь пальцы смотрели не только ее руководители, но и Комитет гражданской авиации, Ratel.kz писал неоднократно (см. «Тайна погибшего рейса» и другие статьи).
Но авиационные власти как только ни изворачивались, чтобы не признавать очевидного. Какие только версии они ни выдвигали в качестве причин авиакатастрофы: от ошибки пилотирования до внезапной смерти командира воздушного судна Владимира Евдокимова во время полета (см. «Инфаркт миокарда – новая версия гибели СRJ-200»).
Но при этом напрочь отвергали возможность обледенения самолета… (см. «Кто скрывает тайну погибшего рейса DV-760»).
И ведь была на то очень веская причина. Чиновники всё делали не для того, чтобы разобраться, почему упал самолет, а чтобы самим остаться в стороне, не попасть «под раздачу» и вывести из под удара главу авиакомпании SСAT Владимира ДЕНИСОВА (см. «Как Сейдахметов устроил полеты во сне и наяву Исекешеву и Касымбеку»). Который, окажись он подследственным, наверняка стал бы разговорчивым и многое мог поведать об очень непростых взаимоотношениях между частными авиаперевозчиками и чиновниками из Комитета гражданской авиации (см. «Пролет с залетом»)…
Например, как получилось, что к полетам в сложных климатических условиях был допущен самолет, в своей конструкции не имеющий антиобледенительной системы хвостового стабилизатора? (см. «Азат по осени считает»). Комитет гражданской авиации должен был наложить на него так называемые «эксплуатационные ограничения» и запретить ему полеты в условиях сильного обледенения. Но этого сделано не было, и, по мнению многочисленных экспертов и специалистов в области авиации, именно это обстоятельство стало решающим фактом, приведшим к авиакатастрофе (см. «Причина катастрофы CRJ-200 – неисправность самолета»). Все остальные выявленные в результате расследования нарушения были вторичны (см. «Вице-министр Бектуров обещает раскрыть карты»).
Да и эти грехи можно было поставить в вину директору летной службы авиакомпании SСAT Вячеславу Артеменко только отчасти, поскольку он был лишь маленьким винтиком в единой системе казахстанской гражданской авиации, в которой нарушения были в порядке вещей (см. «Почему падают самолеты»). Например, пилоты в авиакомпании явно перерабатывали и вместо положенного отдыха отправлялись в новый рейс. Или еще более серьезные нарушения в вопросах подготовки экипажа, когда было установлено, что летчики не проходили очередную обязательную подготовку на авиатренажере, при которой должны были отработать действия в нештатных ситуациях. Переучивание на самолет CRJ-200 они проходили в латвийском авиационном учебном центр Baltic, не признанном на тот момент в Казахстане, а значит, попросту не должны были допускаться в нашей стране к полетам на самолетах этого типа.
Или чего стоят откровенные фальсификации, на которые все смотрели сквозь пальцы? В летную книжку второго пилота Александра Шарапова были внесены ложные сведения о том, что он якобы не имел перерыва в своей пилотской практике. Хотя в действительности он в течение 12 лет не летал, а работал менеджером по продажам одного алматинского автосалона. Тем не менее, в 2006 году его допустили к полетам без положенного в таких случаях повторного обучения «с нуля».
У обоих пилотов в документах были вложены копии сертификата на знание английского языка четвертого уровня по шкале международной авиационной организации ICAO. А на самом деле этот сертификат тоже оказался фальшивым. А значит, летчики, не зная на должном уровне английский, на котором велось преподавание, не могли в полной мере усваивать учебный материал, переучиваясь на самолет CRJ-200 (см. «Тайна гибели CRJ-200 раскрыта"). Не могли они так же основательно ознакомиться со всеми техническим особенностями этого самолета, поскольку руководство по летной эксплуатации к нему также написано на английском языке.
Командир экипажа Евдокимов незадолго до катастрофы перенес операцию на ноге, по удалению венозного расширения вен, и по медицинским показателям еще не мог быть допущен к полетам, но по какой-то причине все же получил допуск.
Всё это - вопиющие нарушения.
И было бы неправильно поставить их в вину одному только заместителю по летной подготовке авиакомпании SСAT Вячеславу Артеменко (см. «Кто хоронит отечественную авиацию»). По той простой причине, что он был всего лишь наемным работником, который вынужден действовать в коммерческих интересах авиакомпании. Встань он в позу и заговори о необходимости неукоснительного соблюдения правил авиабезопасности – тут же потерял бы работу. Ведь переобучение пилотов, курсы повышения их квалификации, заграничные тренировки на авиатренажере – удовольствие не из дешевых и сильно бьет по доходам авиаперевозчика. Есть, конечно, в каждой частной в авиакомпании инспекция, которая должна следить за безопасностью полетов, но ведь и там работают люди подневольные, которые дорожат своим местом. А потому не рискнут идти против внутренних порядков, которые устраивают владельцы компаний.
Тут, конечно, свою роль должен был сыграть государственный контролирующий орган – Комитет гражданской авиации. Постоянно проверять деятельность каждой авиакомпании на предмет соответствия требованиям безопасности полетов – функция именно этой госструктуры. И квалификационные отметки пилотам частных авиакомпаний должны ставить именно её чиновники. А с руководства профильного комитета, в свою очередь, должно было снимать стружку вышестоящее ведомство – тогда оно называлось Министерство транспорта и коммуникаций Казахстана. Вот с кого надо было спросить за эту авиакатастрофу и за смерть 21 человека…
Но так уж вышло, что из руководителей всей этой авиационной и околоавиационной системы сложился, так сказать, междусобойчик чьих-нибудь родственников. У главы Комитета гражданской авиации Бекена СЕЙДАХМЕТОВА оказался высокий покровитель в канцелярии премьер-министра Казахстана. Причем настолько влиятельный, что вскоре после авиакатастрофы CRJ-200, вместо заслуженной отставки и статуса основного подозреваемого в уголовном деле, главный авиатор страны получил орден «Құрмет» («Почет») за развитие авиационной отрасли (см. «Бекену Сейдахметову за гибель людей – орден?»).
Тогдашний вице-министр транспорта и коммуникаций РК Азат БЕКТУРОВ, курировавший авиацию, – оказался племянником Даниала АХМЕТОВА, бывшего премьер-министра РК, ныне акима Восточно-Казахстанской области (см. «Вице-министр Бектуров приказал всем молчать»).
Аскар ЖУМАГАЛИЕВ, в то время министр транспорта и коммуникаций, сегодня возглавляющий нацкомпанию «Казатомпром», приходится зятем председателю Верховного суда Казахстана Кайрату МАМИ.
А ответсекретарем Минтранскома, сменившего потом Жумагалиева на посту министра транспорта и коммуникаций РК (кстати, при нём и шло расследование катастрофы CRJ-200), являлся нынешний первый вице-министр по инвестициям и развитию Женис КАСЫМБЕК – сын руководителя канцелярии администрации президента Махмуда КАСЫМБЕКОВА.
В общем, привлекать к ответственности за гибель 21 человека таких больших людей ни у правительственной комиссии, выяснявшей причины падения самолета, ни у следственной группы, ни тем более у суда энтузиазма не было никакого (см. «Чего испугался министр Исекешев»).
За погибших летчиков и старшего пилота авиаэскадрильи, сердце которого не выдержало обрушившегося на него груза ответственности, – замолвить слово оказалось некому. Их и сделали крайними.
За Вячеславом Артеменко – тоже влиятельных покровителей не оказалось. Ему и пришлось за всех отвечать. Ну, не министров же с заместителями и председателем авиационного комитета за решетку сажать? Тем более, когда они с такими связями. Но ведь кого-то посадить надо. Вот на Артеменко всё и сошлось. Тоже своего рода плата за молчание.
Суд поставил точку в этом деле. Но мы ставим многоточие… Будем добиваться справедливости и поэтому, я думаю, еще не раз вернемся к этой теме.
