Если официально огласить причины авиакатастрофы CRJ-200 под Алматы, можно нарваться на серию крупных исков от родственников погибших. Возможно, на миллионы долларов.
Даже через год после катастрофы пассажирского самолета CRJ-200 «Челенджер» авиакомпании «Скат», унесшей жизни 21 человека, авиационные власти Казахстана продолжают блефовать и скрывать истинные причины случившейся трагедии.
В прошлом декабре на сайте Ratel.kz мы поведали о некоторых «тайнах» погибшего борта UP-CJ006, следовавшего 29 января 2013 года рейсом DV-760 из Кокшетау в Алматы. Спустя почти два месяца последовала бурная реакция со стороны владельцев авиакомпании, а также Министерства транспорта и коммуникаций РК. Аккурат в годовщину трагедии, 29 января 2014 года, меня вызвали для дачи объяснений в Комитет национальной безопасности. Причина оказалась до смешного банальна: директор авиакомпании «Скат» Владимир Денисов написал в прокуратуру заявление, в котором попросил привлечь меня, как автора публикации, к ответственности за вмешательство в ход расследования. Прокуратура поручила разбираться со мной органам КНБ.
Судя по тексту заявления, наибольшее раздражение владельцев авиакомпании «Скат» вызвал опубликованный нами подсчет запасов топлива разбившегося самолета. Из этого подсчета выходило, что экипаж CRJ-200 мог попросту не дотянуть до запасного аэродрома в Шымкенте. Именно поэтому, несмотря на сложные погодные условия, командир воздушного судна раз за разом пытался совершить посадку в Алматы. Второй пункт претензий господина Денисова - несогласие с обнародованной нами информацией, что одной из причин авиакатастрофы могла быть перегруженность графика работы пилотов «Челенджера». На момент трагедии летчики уже почти исчерпали свой предельный суточный норматив часов – отработали семь с половиной часов при отпущенных правилами восьми. А ведь им сразу по возвращении в Алматы предстояло еще лететь в Семей и обратно. В своем заявлении в прокуратуру директор авиакомпании «Скат» утверждает, что это не являлось проблемой, а экипаж самолета может работать и по 13 часов в сутки…
Одновременно с этим заявлением в интернете появилось интервью господина Денисова, в котором он сообщил, что Международный авиационный комитет не завершил расследование авиакатастрофы, а потому не надо будоражить родных и близких погибших.
Параллельно с выступлением руководителя «Ската», министерство транспорта и коммуникаций распространило пресс-релиз, посвященный годовщине этой авиакатастрофы. В нем со ссылкой на заместителя председателя Международного авиационного комитета Константина Морозова сообщалось, что специальная государственная комиссия, расследующая эту авиакатастрофу, ее причин пока не обнаружила. В пресс-релизе утверждалось, что на основе полученных материалов уже установлена полная работоспособность всех агрегатов самолета до его столкновения с землей, подтверждено наличие на борту воздушного судна достаточного количества авиационного топлива для выполнения полетного задания по маршруту Кокшетау — Алматы и для ухода на запасной аэродром, а также факт отсутствия обледенения и влияния других факторов внешнего воздействия. Но расследование вроде как продолжается, и сколько оно будет тянуться неизвестно…
Таким образом, чиновники от авиации и авиакомпания попытались представить нашу публикацию как не соответствующую действительности. И в очередной раз запудрить общественности мозги.
А теперь давайте рассматривать ситуацию по существу.
Что касается топлива, находившегося на борту разбившегося «Челенджера». От чьего-то желания или нежелания количество авиакеросина в баках летящего самолета не прибавляется. Вот убавиться может – это запросто. Например, из-за встречного ветра или плохой погоды и ограниченной видимости, когда возникает необходимость пойти на второй заход при посадке – тогда расход топлива будет расти, а его уровень в баках падать. И это поддается простому математическому расчету. Раскрою интригу прошлого своего материала: первыми запасы топлива разбившегося самолета еще в прошлом году подсчитали как раз сотрудники Комитета национальной безопасности, прикрепленные к алматинскому аэропорту. Опирались на собранные сразу после авиакатастрофы данные и консультировались у специалистов в области гражданской авиации. Свои выкладки они указали в докладной, отправленной наверх по иерархической лестнице своего ведомства. Копия этого документа находится у нас. В нем сказано, что с учетом ухода на запасной аэродром в Шымкент дефицит топлива в разбившемся самолете составлял 273 килограмма. Мы подошли к этим расчетам критично и несколько раз перепроверили. Допустили, что в топливные баки упавшего CRJ-200 помещалось не 6 тонн авиакеросина, а на полтонны больше, как это утверждает в своем заявлении господин Денисов. Накинули поправку на попутный ветер и на то, что в Шымкенте пилот смог бы посадить самолет с первой попытки. Как ни считай, по любому выходит: чтобы долететь, ему не хватило бы, по меньшей мере, 80 килограммов топлива. В лучшем случае самолет едва бы дотянул до посадочной полосы запасного аэродрома и садился уже на остатках в баках. В пользу этого варианта говорит и то обстоятельство, что упав, самолет не взорвался и не загорелся, как это обычно происходит при авиакатастрофах.
О продолжительности рабочего времени пилотов. По правилам, существующим в авиации, 13 часов в сутки пилоты действительно могут работать, но только с перерывами на полноценный отдых между рейсами. А члены экипажа разбившегося CRJ-200 работали как савраски. Бортовые самописцы в ходе полета даже записали разговор первого и второго пилотов о том, какой налет часов указать в бортовом журнале. Они сошлись на мнении, что количество рабочего времени надо занизить, поскольку еще придется лететь в Семей. Назойливо напомню, что об этом сказано все в той же докладной, не доверять которой у нас нет оснований.
Теперь по поводу обледенения самолета и не работающей (или не включенной экипажем) вспомогательной силовой установки, обеспечивающей обогрев плоскостей CRJ-200 в условиях сильного обледенения. Тут в никакую полемику с представителями Минтранскома мы вступать не будем. Просто спросим: если не было обледенения и все агрегаты работали, тогда почему же самолет разбился? Опять – «патамушта-патамушта», как говорил один наш опростоволосившийся чиновник?
Тем более, что у нас на руках есть копия еще одного документа – донесения об авиационном происшествии с этим самолетом. Там мы нашли крайне интересную информацию: последнее (или, как летчики говорят, крайнее) базовое техобслуживание по форме 2А Chek на этом самолете проводилось 15 декабря 2012 года, за полтора месяца до катастрофы. Так вот, после этого наработка вспомогательной силовой установки, без включения которой, согласно руководству по летной эксплуатации этого воздушного судна, в условиях сильного обледенения летать нельзя, составила всего 15 часов. И это в зимнее время, когда сильное обледенение в наших краях – в порядке вещей, а самолет летает ежедневно. Вывод прост: то ли это жизненно важное оборудование не работало, то ли его забывали включать, то ли не включали специально, чтобы, например, опять же сэкономить топливо.
Но и это еще не все скандальные подробности расследования авиакатастрофы годичной давности. Если зайти на сайт Межгосударственного авиационного комитета, то там в открытом доступе можно найти информацию, что работы по считыванию и восстановлению всех записей с бортовых регистраторов разбившегося под Алматы CRJ-200 закончены еще 6 февраля 2013 года. То есть через неделю после авиакатастрофы. Тогда же вся зафиксированная бортовыми самописцами информация была скопирована и передана в специальную государственную комиссию по расследованию катастрофы. То бишь, в Казахстан. Почему эта информация вот уже год не обнародуется – вопрос к нашим авиационным властям. Для сравнения: после произошедшего в 2009 году крушения французского самолета А-330 над Атлантическим океаном, его бортовые самописцы были найдены только спустя почти два года на глубине около четырех тысяч метров. Однако расшифрованы они были в течение двух недель, а через месяц авиационные власти Франции опубликовали результаты расследования и озвучили причины авиакатастрофы. Наши же деятели, имея на руках все необходимое, тянут уже год.
И еще. Причины крушения CRJ-200 авиакомпании «Скат» - тот еще секрет. Скажу больше, эта катастрофа, ко всему прочему, была еще и прогнозируема. Еще в 2010 году Министерством транспорта Российской Федерации была издана рекомендация № 10/6-4684 для всех российских авиапредприятий и компаний, эксплуатирующих самолеты типа CRJ. Подписана бумага Геннадием Курзенковым – заслуженным военным летчиком России, в то время главой федеральной службы РФ по надзору в сфере транспорта. В ней сказано о серьезных особенностях эксплуатации самолетов этого типа, влияющих на безопасность полетов и приводящих к авиакатастрофам, схожим по обстоятельствам и причинам. Россияне проанализировали 10 авиационных происшествий, случившихся с воздушными судами этого типа начиная с 1993 года, и пришли к выводу, что самолетам CRJ на взлете или уходе на запасной аэродром после неудавшейся посадки свойственно сваливание с неуправляемым креном и дальнейшим сталкиванием с рейсом DV-760 из Кокшетау в Алматы. землей. Причем это сваливание происходило до того, как срабатывала предупредительная сигнализация. Во всех случаях условия соответствовали эксплуатации в условиях возможного обледенения. Оказывается, крыло этого самолета сконструировано так, что очень чувствительно к различным видам загрязнения передней кромки, включая иней, снег, лед, закоксованную противообледенительную жидкость и даже скопление таких насекомых, как мошка. Системы сигнализации опасной степени загрязнения крыла самолет не имеет. Короче: эта крылатая машина не для наших широт и условий. И не для нашего уровня рабочей дисциплины, отношения и подхода к авиации.
А теперь вопрос к знатокам: почему эту столь важную информацию авиационные власти так тщательно скрывают, а не озвучили еще год назад?
Ответы очевидны.
Во-первых, придется держать ответ тем деятелям, что пустили в казахстанское небо эту неприспособленную к нашим условиям машину и выдали на нее сертификат годности.
Во-вторых, придется отвечать тем, кто вовремя, до наступления столь серьезных последствий с человеческими жертвами, не проинструктировали отечественные авиакомпании, как это сделали в России. И тут в секторе обстрела оказываются и министр транспорта и коммуникаций Аскар Жумагалиев, и его заместитель Азат Бектуров, ныне возглавляющий комиссию по расследованию причин крушения самолета компании «Скат», и сам председатель Комитета гражданской авиации Бекен Сейдахметов.
К тому же мы помним, что недавно аналогичным самолетом CRJ пополнили авиапарк президента страны.
Но есть еще и третий ответ – это меркантильный интерес. Как же у нас без него! Если официально огласить причины авиакатастрофы с CRJ-200 под Алматы, можно нарваться на серию крупных исков от родственников погибших. Возможно, на миллионы долларов. После этого на существовании «Ската», второй по пассажирским перевозкам авиакомпании в Казахстане, думается, можно будет ставить большой и жирный крест.
Кроме того, мы понимаем, что самолеты CRJ-200 приобретены «Скатом» вовсе не за собственные деньги, а за кредитные. Деньги на их покупку, очень немаленькие, давал, по нашим данным, один из самых крупных казахстанских банков второго уровня – «Народный банк». Кто стоит за этим финансовым институтом - наверное, никому в Казахстане объяснять не надо. И кому этот человек приходится родственником – тоже. Накроется авиакомпания – накроется возврат кредитов. Банк получит серьезный удар под дых. Вот отсюда и такая плотная завеса тайны над этой авиакатастрофой.
