Контейнеры простаивают около трёх месяцев до погрузки на поезд
Ratel.kz уже сообщал читателям, как обстоят дела с контейнерными перевозками грузов. Экспедиторы считают, что в мире случился коллапс. Железные дороги, морские порты, станции перегрузки не справляются с объёмами контейнеров, которые перевозят в Европу и США. Одна из причин – отложенный спрос на товары после локдауна из-за коронавируса. Несмотря на санкции, основной грузопоток, как и прежде, идёт из Китая. До этого торговля была более стабильной, но после пандемии рынок перевозок резко изменился. Стоимость морских перевозок выросла с 1,5-2 тысяч долларов до 8-10 тысяч за один контейнер. Причина в том, что маленькие судоходные компании разорились во время простоя или сменили сферу деятельности. Теперь морскими перевозками занимаются монополисты, которые сами устанавливают цену. Например, в России таких компаний всего две.
Что касается самих морских перевозок, то увеличение цен, никак не влияет на качество услуг. После прибытия в порт, судно может ожидать разгрузки около двух недель.
- Российский порт "Восточный" при максимальной загрузке может вместить только 25 тысяч контейнеров. Но сейчас там находится около 29 тысяч, это выше нормы на 20 процентов. При этом количество груза не уменьшается, а наоборот порт работает в режиме максимальной загрузки. Корабли прибывают каждый день и выгружаются в порту либо стоят в рейде в режиме ожидания от 5 до 15 суток, - говорит руководитель транспортно-логистической компании "Триумф Логистикс" Рустемом БИБАЛИНОВ.
Помимо живой очереди на отгрузку, есть и другие проблемы. Из-за нагрузки на краны техника периодически требует ремонта. Продолжают действовать и коронавирусные ограничения, иногда происходят вспышки заболевания среди сотрудников. Эти факторы играют свою роль и в портах, и при железнодорожных перевозках.
- На обработку одного поезда в среднем занимает около суток, соответственно делим 30 суток в месяце на 1,5 суток, остается чистыми 20 суток. В зависимости от направления вместимость каждого поезда составляет порядка 120–150 контейнеров. Максимальная мощность порта и станции составляет 4–5 поезда в сутки (импорт/экспорт/транзит). Получается, что в месяц порт и местная железнодорожная станция может обработать только 15 тысяч контейнеров. А в порту находится как минимум 29 тысяч, то есть это 1-2 месяца ожидания в порту для отправки по железной дороге, плюс ежедневные новые поставкиконтейнеров в порт с моря и по железной дороге,- рассказывает Бибалинов.
В конечном итоге это поднимает стоимость поставки груза. Поскольку за простой в порту нужно платить, за контейнер также идёт доплата арендодателю.За последние два года экспедиторы подняли цены на свои услуги до 35 процентов. Всё это отражается на конечной стоимости товара и сроках выполнения контрактов.
- В китайских портах схожая ситуация, но там тяжело провести аналитику по причине закрытости информации. Неоспоримый факт, что контейнеры с грузами стоят по 2-3 месяца в портах до того, как их отправят по железнодорожным веткам в сторону погранпереходов Китай – Россия и Китай – Казахстан,- констатирует Бибалинов.
Экспедиторы уверены, что в ближайшее время ситуация не изменится. Как показал наш опрос, помимо объективных проблем есть и субъективные. Например, ни в портах России, ни, тем более, Китая у казахстанских грузов нет приоритета в отправке. Обе страны в первую очередь обслуживают собственные интересы, а также тех поставщиков, которые платят больше. Тоже касается железнодорожных перевозок. Европа платит за свои контейнеры больше, поэтому, чтобы не нарушать контракты с такими важными покупателями, Китай периодически вводит запрет на отправки по другим направлениям. Транзит проходит через Казахстан, но зарабатывает на этом только "КТЖ Экспресс", чьи фитинговые платформы используют для перевозки иностранных грузов.
Кроме того, увеличение грузопотока привело к дефициту контейнеров, а значит, и увеличению стоимости их аренды. На данный момент средняя цена за контейнер в Юго-Восточной Азии 6 тысяч долларов, в начале 2019 года цены не превышали 2 тысяч. Другая проблема, которую называют экспедиторы: слабая железнодорожная инфраструктура в Казахстане, что опять уже приводит к транспортному коллапсу уже внутри страны. "КТЖ" не закупает достаточное количество фитинговых платформ для перевозки контейнеров, а те, что есть,тоже предпочитают отдавать под китайские грузы.
Казахстанские экспедиторы уверены, что в ближайшие годы ситуация на рынке грузоперевозок не изменится. Казахстанское правительство устраивают цифры потока контейнерных перевозок, которые они могут указать в отчётах. Предложений по решению хотя бы внутренних проблем пока нет, поскольку никаких затруднений, с точки зрения чиновников, не существует.
Фото: inbusiness.kz.
