Предприниматели могут ждать товар около 20 дней
Ratel.kz продолжает объяснять, что происходит с доставкой грузов в Казахстан. Проблемы экспедиторских компаний достигли критического уровня и логистики уверены, что в ближайшее время ситуация не изменится. Напомним, основные поставки грузов идут в Казахстан через морские порты и по железной дороге. Но помимо нашей страны, этими путями пользуются Европа и США.
Проблемы у всех одни: постоянные задержки грузов, рост цен и нехватка контейнеров, увеличение стоимости морского фрахта. Всё это влияет на конечную стоимость товаров. Казахстанские перевозчики сталкиваются не только с внешними препятствиями, но и внутри страны. Мы поговорили с руководителем транспортно-логистической компании "Триумф Логистикс" Рустемом БИБАЛИНОВЫМ. Он рассказал, что мешает поставке грузов по Казахстану.
- Есть проблемные вопросы на территории Казахстана, которые на прямую влияют на стоимость и сроки грузоперевозок. В первую очередь, это перегруженность алматинского железнодорожного узла, туда входят станции Алматы и прилегающие к городу станции. Из-за долгого простоя поезда с товаром бросают. Объясню конкретно. Все грузы, идущие из Юго-Восточной Азии через порты Дальнего Востока России в Казахстан и Центральную Азию, следуют по Транссибирской магистрали. Маршрут всего один. В России станция "Находка-Восточная", далее на границе с Казахстаном станция "Локоть" до станции "Матай" уже в Казахстане – в общей сложности это 7 310 км. Вот это мы преодолеваем по железной дороге за 10-15 дней. Но от станции Матай до станции Жетысу расстояние всего лишь 399 километров. И вот уже здесь в Казахстане по этому участку пути товар может ехать от 3 до 20 дней. Из-за проблем с движением увеличивается оборот вагонов. Собственники платформ для контейнеров не хотят выделять свои вагоны на маршрут из-за простоев, либо увеличивают стоимость аренды вагонов. Алматинское отделение "КТЖ" признаёт, что инфраструктура работает на пределе максимальных возможностей. За последние 25-30 лет существенных модернизаций на станциях и путях не производили, - рассказывает Рустем Бибалинов. По сути, все железнодорожные пути достались нам в наследство от КазССР. С тех пор правительство Казахстана не позаботилось об улучшениях.
- В прошлом году из-за пандемии и локдаунов по всему миру возник отложенный спрос на товары. И, как только страны начали отходить от строгих ограничительных мер, возобновилась деловая активность, соответственно резко увеличилась нагрузка на транспортные узлы. Начало этого периода пришлось на сентябрь 2020 года, дополнительно к этому легло ежегодное увеличение грузопотока перед рождественскими и новогодними праздниками, - говорит Бибалинов.
При этом, поставка грузов по-прежнему идёт с учётом карантинных мер. На станциях проводят дезинфекцию, но несмотря на это периодически возникают вспышки коронавируса. Китай также вводит временные ограничительные меры на транзит, экспорт и импорт. В частности, китайцы периодически рассылают телеграммы, где указывают, что в ближайшие недели будут отправлять товары только европейским заказчикам.
- Морские перевозки выросли в среднем от 500 процентов до 600 процентов. Из-за дефицита свободных мест все порты в Юго-Восточной Азии затоварены гружеными контейнерами, которые ждут отправки, в том числе в порты РФ и Китая. Впервые мы столкнулись с резким ростом морского фрахта, что влияет на всю стоимость поставок. Хотя прежде морские перевозки всегда были самым дешевым видом транспорта на земле, за исключением пешего, - объясняет специалист. Из-за удорожания морского фрахта, логистические компании попытались скомбинировать виды поставок. То есть, к транспортировке по воде добавили перевозки по железной дороге. На короткое время такой способ оказался дешевле, но вот только железные пути и станции быстро перестали выдерживать нагрузку. Есть и сезонные проблемы, например, весной участки Транссибирской магистрали размывает вода.
- Небольшие частные морские перевозчики на маршрутах Корея - Россия - Китай за время локдаунов и простоев кораблей либо обанкротились, либо ушли на другие маршруты, что также сказалось на текущем росте цен. Китай частично переносит свои производства во Вьетнам, Индонезию и другие страны Юго-Восточной Азии. Туда перевозят старые заводы, оставляя современные у себя в КНР. Причин для этого несколько: санкции со стороны США и дешёвая рабочая сила. Соответственно увеличивается торговля на морском полигоне "IntraAsia". Оборот контейнеров здесь в 3-4 раза быстрее, чем при отправках из Китая на Россию и Казахстан. Линиям выгодно в условиях дефицита снимать контейнеры с перевозок на Китай и Владивосток и ставить на перевозки "IntraAsia" - таким образом, дефицит контейнеров усугубляется. Это не считая того, что часть пустых контейнеров застревает в портах Европы и США, а другая ждёт отправки.
- На примере нашей компании, предыдущие три года стоимость грузоперевозок для наших клиентов не менялась, она была фиксированной. Но, начиная с декабря 2020 года, все факторы начали сказываться и на нашей деятельности. Мы вынуждены были с января 2021 года изменить тарифы на услуги. Эти тарифы мы сдерживали в течение полугода до июля 2021 года. Новый всплеск роста стоимости морских перевозок в июле-августе, дефицит мест на кораблях и нехватка вагонов, привели к очередному удорожанию стоимости перевозок для наших клиентов на 30-34 процента, - подводит итог Рустем Бибалинов.
Кроме проблем с инфраструктурой, есть и другие неудобства. Например, общий объем транзитных перевозок контейнеров увеличился на 36 процентов за первую половину 2020 года и составил 637,2 тыс. контейнеров. К сожалению, в Министерстве индустрии и инфраструктурного развития не сообщают, каким образом они получают такие результаты. В частности оператор "КТЖ Экспресс", который контролирует поставки грузов из-за границы, тоже даёт привилегии поездам, идущим из Китая в сторону Европы. Поскольку такой товарняк приносит больше доходов. Казахстанские поставщики постоянно борются за фитинговые платформы для контейнеров. Но зато госструктуры ежегодно сообщают о тоннах грузов, которые переправили через границу страны.
Фото: inbusiness.kz.
