Для устойчивого экономического роста Казахстану необходимо больше автомобильных и железных дорог, портов на Каспийском море и грузовых терминалов по всей стране
Начало читайте здесь.
В первой части я писал о проблемах, связанных с "Самрук-Казына" и чрезмерным уровнем монополизации нашей экономики. Уже после публикации того поста, 3 мая, глава госфонда Алмас САТКАЛИЕВ выступил с программой его комплексного развития до 2025 года. Из его речи стало понятным, что "Самрук-Казына" никаких реформ проводить не собирается. Этот непрозрачный и не приносящий прибыли народу Казахстана фонд планирует и дальше продолжать тратиться на разные проекты, эффективность которых крайне сомнительна. Аргументация в их необходимости — это "рост уровня жизни, развитие социальной инфраструктуры и стимулирование развития бизнеса". Однако по опыту последних десятилетий мы знаем, что часть этих проектов окажется мертворожденной, а другая станет кормушкой для чиновников и управленцев фонда. Говорить о стимулировании бизнеса тут вообще не приходится, поскольку госмонополии представляют собой барьеры, которые дают обратный эффект – лишают предпринимателей кислорода, жизненно важного для их развития. Этот фонд нужно ликвидировать, а для регулирования рынка нужно создавать избираемые гражданами РК антимонопольные комиссии.
Но помимо искусственно созданных монопольных барьеров, существуют естественные, преодоление которых также требует незамедлительных структурных реформ. Поэтому в этой части я хотел бы затронуть тему их важности в транспортной инфраструктуре. Как уже не раз отмечалось, наша страна не имеет выхода к морю, но в то же время мы находимся на пересечении транспортных потоков из Китая в Европу. Санкции против России и сбои в цепочках поставок показали, насколько зависима от северного соседа и слаба транспортная инфраструктура нашей республики. Для устойчивого экономического роста Казахстану необходимо больше автомобильных и железных дорог, портов на Каспийском море и грузовых терминалов по всей стране. Наша экономика нуждается в альтернативных и более масштабных доступах к мировым рынкам.
Здесь образцами для нас могут стать Австралия и Канада, которые также обладают богатыми природными ресурсами, большой территорией и относительно небольшим населением. При этом обе страны достигли высокого уровня благосостояния граждан и развития экономики. И там, и там сельское хозяйство, горнорудная промышленность и добыча углеводородов являются ведущими отраслями, но большинство месторождений расположены далеко от крупных городов и портов. Для роста своей экономики эти страны провели политику, нацеленную на развитие транспортных и инфраструктурных сетей, которые обеспечили хороший доступ к рынкам. Благодаря конкурентным тарифам и отсутствию монопольных барьеров частный сектор смог успешно развиваться даже в отдаленных провинциях и штатах, что принесло процветание их гражданам. Наиболее важным компонентом этой политики является возможность не только государственного, но и частного финансирования и управления проектами. В Австралии BHP, Rio Tinto и другие частные компании построили тысячи километров железных дорог и множество портов, чтобы облегчить вывоз продукции со своих месторождений, находящихся глубоко внутри материка. В Канаде две самые крупные железнодорожные компании являются частными. Там частники ежегодно строят большое количество железных дорог, нефтепроводов и морских терминалов. В обоих странах в процессе развития таких проектов было создано большое количество высокооплачиваемых рабочих мест и целых градообразований.
Ключевым элементом подобных проектов является концессионное соглашение. К сожалению, в нашей стране, магистральные железные дороги и морские порты исключены из списка объектов, которые можно развивать за счёт частного финансирования. В рамках структурных реформ следует изменить наше законодательство о концессиях. Концессионные соглашения с участием частного капитала способны дать сильнейший импульс развитию нашей инфраструктуры и экономики в целом. На печальном примере "Астана ЛРТ" мы видим, что управляемые чиновниками проекты служат лишь кормушкой для них и средством вывода денег из государственной казны. В отличие от чиновничьих, частные проекты более эффективны и целесообразны. В них меньше вероятности перерасхода средств и времени на освоение. Кроме того, за такие крупные концессии обычно берутся международно-признанные корпорации и банки, как тот же ВНР или ЕБРР. Такие организации прозрачны в процессе принятия решений и найме подрядчиков.
Конечно же, одним только частным финансированием в этом секторе не обойтись. И тут как раз стоит подумать о направлении сюда средств нашего национального фонда. Но с условием, что государство не будет единственным участником в этих проектах. Оно должно лишь играть роль ответственного инвестора, который вкладывается в казахстанские проекты, уже согласованные и управляемые международно-признанными компаниями и банками развития.
Таким образом, говоря о структурных реформах экономики, следует обратить внимание в первую очередь на демонополизацию фонда "Самрук-Казына" и транспортной инфраструктуры. Конечно, список ими не ограничивается, есть и другие сферы, в которых нужно проводить реформы.
Главное, нашему государству пора менять подход к экономической политике и перестать пытаться решать проблемы социальных перекосов методом вливания казенных денег в очередные "прорывные" или "импортозамещающие" проекты. Нужно наконец начать вести политику, которая приведет к устойчивому экономическому росту, а также улучшению благосостояния всех граждан и регионов.
Источник: страница Берика Жакиянова в Facebook. Публикуется с разрешения автора.
ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ НА НАШ КАНАЛ И ЧИТАЙТЕ НАС В TELEGRAM!
