Занимательная история Казахстана от Андрея Михайлова
Про триумфальное и героическое строительство Турксиба в СССР было говорено достаточно. Но многое при этом ушло в тень. По идеологическим соображениям. Иначе пришлось бы признать чуждое классовое происхождение всей этой великой стройки Пятилетки, которая началась вовсе не в конце 1920-х годов в государстве победившего пролетариата, а в царской России и гораздо ранее. И роль Америки в успехе всего предприятия.
Первая стройка СССР, или последняя стройка Империи?
Между тем, стержневой костыль во всю эту железнодорожную эпопею был забит верненскими думцами, которые первыми высказали идею - связать Туркестан с Сибирью. Через Верный. И даже создали специальную комиссию. Это было ещё в 1896 году.
Среди аргументов необходимости строительства такой дороги красовались не только экономические соображения (обмен туркестанским хлопком, сибирским лесом и семиреченским зерном), но и военно-стратегические замыслы, относящиеся к экспансии в сторону Китая. Но что сыграло ключевую роль при обсуждении инициативы в правительстве - сказать трудно, однако уже в 1906 году были выделены деньги и утвержден черновой проект трассы от Барнаула, через Семипалатинск, Верный и Луговое – на Арысь.
А в 1907 году – начались изыскательные работы.
В "мрачные времена" стройка, понятное дело, не могла стать народной, потому велась не столь стремительными темпами как позже, в эпоху Турксиба, не сопровождалась шумными победами, митингами и рапортами, а шла себе строго по графику.
Уже в 1915 году началось временное движение от Новониколаевска (Новосибирска) до Семипалатинска. А с другой стороны, с юга, к 1917 году строители добрались от Арыси до Бурного.
Потом в стране началась кровавая чехарда Гражданской войны. Но (и это знаменательно) строительство Предтурксиба не прекращалось. Имеются любопытные данные о том, что даже при сибирском диктаторе КОЛЧАКЕ было уложено почти 150 километров рельсов от Семипалатинска к Сергиополю (Аягузу). А чуть позже (но, опять же, до официального начала строительства Турксиба), в 1924 году, первые поезда появились в Пишпеке. Так что по большому счёту значительная часть дороги, которая должна была связать Транссибирскую и Туркестанскую магистрали, была готова ещё до начала всенародной стройки.
"Позабытый" вклад
Но обо всём этом в официальных источниках советской эпохи и учебниках истории лукаво умалчивалось. Вот, к примеру, статья о Турксибе из последнего издания Большой советской энциклопедии (полностью!):
"Туркестано-Сибирская железная дорога, Турксиб, часть Казахской железной дороги. Проходит от Семипалатинска (на севере) через Алма-Ату до станции Луговая (на юге), по восточной части Казахской ССР и соединяет республики Средней Азии с районами Сибири. Длина 1452 км. Линией Луговая — Арысь Турксиб смыкается со Среднеазиатской железной дорогой, линией Семипалатинск — Новосибирск — с Западно-Сибирской железной дорогой. Длина пути от Новосибирска до Арыси через Турксиб 2531 км, то есть на 1000 км короче старого пути — через Челябинск и Оренбург. Одна из крупных всенародных строек 1-й пятилетки (1929—32). Строительство Турксиба (1927—31) имело большое государственное и экономическое значение, он соединил кратчайшим путём богатую хлебом, лесом и углём Сибирь с хлопководческими районами Южного Казахстана и республик Средней Азии. Это позволило расширить здесь посевы хлопка и др. технических культур, а также риса, развивать садоводство, виноградарство. Турксиб содействовал развитию производительных сил в Казахстане".
Всё.
Борьба за варианты, или Кабинетная война Казахстана и Киргизии
Старые планы, однако, претерпели некоторые перемены. При изначальном планировании центром Турксиба должен уже был стать Пишпек (вскоре переименованный во Фрунзе), а вовсе не Алма-Ата. Подразумевалось, что рельсы стального первенца прорежут Чу-Илийские горы, либо через известный перевал Курдай (через который шёл почтовый тракт на Ташкент), либо через безвестный Какпатас. Но в самом начале работ стало ясно, что этот небольшой, но сложный участок значительно удорожит дорогу, а главное - почти на год затянет строительство.
Впервые об этом заявил в августе 1927 года начальник Управления строительства В. С. ШАТОВ:
"Прохождение перевала в районе Курдая или Какпактаса обойдется на 25-26 млн руб. дороже, чем прокладка линии по Чокпарскому варианту, несмотря даже на увеличение строительной длины в последнем случае на 130 км…"
Но киргизские товарищи тоже были не лыком шиты и нашли, что ответить:
"…Остается в стороне от Туркестано-Сибирского пути мощный хозяйственный район, имеющий несомненные возможности блестящего развития, остается в стороне целая республика, давно ожидавшая этих возможностей".
На что лоббисты Чокпара выложили сейсмический козырь. А ну, как разразится очередное землетрясение, вроде недавней Кеминской катастрофы? Тогда как?
Тогда киргизские товарищи ввели в ход тяжелую артиллерию в лице тов. ГАЛЬПЕРШТЕЙНА, председателя Госплана Киргизии. Тов. Гальперштейн, между прочим, обратил внимание на то, что на Чокпаре нет воды, а это сильно затруднит движение паровозов. Кроме того:
"Опыт Ташкентской ж. д. на участке Оренбург – Арысь показал, что Ташкентская ж. д. ничего не дала и ничего не получила от степной полосы, по которой она проходит. Между тем, принятие Курдайского варианта открывает возможности разработки залежей угля, меди и других ископаемых…"
Да и вообще, затраты на Курдайский вариант, по подсчетам тов. Гальперштейна, составят не 25, а всего 7 миллионов сверх Чокпара.
А предсовнаркома Киргизии тов. АБДУРАХМАНОВ пошел еще дальше:
"Правительство Союза не нашло возможным игнорировать интересы Казахстана и решило поэтому провести дорогу через Алма-Ата. То же самое должно быть сделано и в отношении Киргизии. Отказ от Курдая знаменует собою разрыв старых и прочных экономических связей, существующих между Фрунзе и Алма-Ата".
В ответ на адрес комитета содействия строительству поступила великолепная по лаконизму и содержательности телеграмма от тов. НУРМАКОВА, казахстанского коллеги тов. Абдурахманова. Вот ее содержание:
"Поддерживаем Чокпар"
Экономическая задача, таким образом, грозила перерасти в межреспубликанское напряжение. Борьба накалялась не на шутку и приближалась к состоянию холодной войны между совнаркомами двух братских автономий. Тогда, как обычно для приснопамятных советских времён, в спор братских республик (обе они были ещё автономиями в составе РСФСР) вмешалась Москва. Смачную точку поставил председатель Совнаркома СССР тов. РЫКОВ:
"Туркестано-Сибирская ж. д. призвана в первую очередь разрешить задачу снабжения Средней Азии хлебом и обслужить десятки миллионов населения Средней Азии и Сибири. Эта задача могла быть выполнена только принятием Чокпарского варианта".
Грозный рык Рыкова из Москвы угомонил спор. Турксиб пошёл через Чокпар, и Киргизия навсегда осталась в транспортном захолустье (может быть в скором времени неугомонным китайцам все же удастся восстановить несправедливость столетней давности?).
Как мы со своими колымажками догнали Америку
Строительство Турксиба сильно смахивало на практическое решение классической школьной задачки про две бригады строителей, которые вышли навстречу друг другу из двух пунктов, "А" и "Б", чтобы неминуемо встретиться в пункте "С". Пункт "А" - станция Луговая на ветке Арысь – Пишпек, "Б" - Семипалатинск, уже связанный рельсами с Новосибирском. А вот где должна была состояться встреча…
Сложность решения состояла в том, что, в отличие от школьной математики, скорость встречного движения была неизвестна. Темпы процесса зависели от тысячи разных причин: поставок, кадров, погоды, снабжения, настроения, духа соревновательности и т.д. и т.п.
Но темпы изначально были высокими. Как тогда говорили – "американскими". И это несмотря на то, что способы их достижения оставались самыми что ни на есть советскими – главным движущим стимулом являлось соцсоревнование.
Нужно сказать, что опыт железнодорожного строительства в Соединённых Штатах (тогда они назывались САСШ) - при строительстве Турксиба действительно применялся. Перед началом стройки в Америке побывала солидная инженерно-партийная делегация, ознакомившаяся с тем, как работают они там, в условиях загнивающего капитализма. Делегацию сильно удивила организация труда и… отсутствие тачек.
"При посещении американских железных дорог мы прежде всего обратили внимание на полное отсутствие тачек, катальных досок, наших примитивных колымажек" - вспоминал один из делегатов.
И хотя отказываться от тачек на Турксибе никто не собирался, поездка в Америку не прошла даром. Америка тогда ещё экспортировала не только либеральные ценности и гамбургеры, но и торговала вполне осязаемыми и достойными орудиями производства. Для Турксиба за океаном было приобретено новейшее оборудование: экскаваторы, компрессоры, тепловозы, перфораторы, бетономешалки, камнедробилки и автомашины.
Но главной движущей силой строящегося Турксиба всё же осталась конно-человеческая. В сезон 1929-30 годов стройку обслуживало почти 15 000 лошадей, 10 000 из которых были взяты в аренду у местных жителей.
Несмотря на это, Америку мы тогда догнали. Укладка 2,5 километра полотна в сутки стало нормой не только для них, но и для нас!
"При всех наших исключительных трудностях, при всех недостатках, при мизерной механизации, стандартизации и рационализации производственных процессов, при всех этих условиях, далеко не похожих на американские, наши темпы по справедливости могут конкурировать с американскими", - писал в победном рапорте тов. ПЕРЕЛЬМАН.
Так или иначе, легендарная магистраль, заложенная ещё в дореволюционные времена и достроенная в первой советской пятилетке, продолжает свою жизнь в современном Казахстане. Однако на современной карте железных дорог название Турксиб отсутствует. Оно как-то странно утратилось ещё в эпоху СССР. И пассажиры, которые едут нынче по этим историческим рельсам, знать не знают, что движутся по легендарной Туркестано-Сибирской магистрали…
Исторические фото взяты из источников времен строительства Турксиба.
Андрей Михайлов - писатель, автор серии книг "Как мы жили в СССР".
ПОДЕЛИТЬСЯ СВОИМ МНЕНИЕМ И ОБСУДИТЬ СТАТЬЮ ВЫ МОЖЕТЕ НА НАШЕМ КАНАЛЕ В TELEGRAM!
