Количество автомобильных дорог в Казахстане за 2019-2022 годы уменьшилось на 1546 километров
Ratel.kz продолжает изучать тему транзитного потенциала Казахстана. Сегодня мы побеседовали с известным казахстанским экспертом в сфере строительства и эксплуатации автомобильных дорог, доктором технических наук, профессором Борисом Айсаевичем АСМАТУЛАЕВЫМ.
- Для начала несколько неожиданный вопрос, который, однако, имеет право быть обсужден. В Казахстане все последние десятилетия, когда говорили о развитии транспортных коридоров, в т.ч., автодорожных, подчеркивали, что это необходимо для использования транзитного потенциала страны – для наращивания объема перевозок из Китая в Европу и обратно. В частности, с такой "идеологией" шли работы по проекту "Западный Китай – Западный Казахстан". Но известные геополитические события на постсоветском пространстве поставили эту идею под сомнение – мол, ЕС больше не будет ориентироваться на торговлю с Китаем через Россию. Может быть, теперь у нас острота дорожной проблематики несколько снижается? То есть "для себя", конечно, надо строить и ремонтировать, но это уже несколько иной объем, иные амбиции?
- Да, это так - для развития транзита первостепенное значение имеет пропускная способность международных коридоров. На сегодняшний день по территории Казахстана проходят восемь автомобильных транзитных коридоров общей протяженностью в 13 тысяч километров, и в целом все они функционируют в не полную мощность. Но тем не менее развитие идет, по отдельным участкам ведется реконструкция, завершение планируется в 2030 году. С 2024 по 2030 год планируется реализовать ряд приоритетных автодорожных проектов общей протяженностью более 9 тыс. км. Новые направления дорог "Север- Юг" от границы с Россией по территории Казахстана могут сократить международные коридоры до стран Азии и Китая, а это очень хорошо для развития экономик и Казахстана, и России.
Глава государства Касым-Жомарт ТОКАЕВ обозначил развитие транспортно-логистического потенциала одним из ключевых приоритетов работы правительства. На сегодня уже началась реализация ряда крупных транспортных проектов, которые охватывают автомобильную, железнодорожную, воздушную и морскую сферы. Общий объем грузоперевозок через территорию Казахстана в прошлом году составил 895 млн тонн; объем инвестиций в отрасль вырос в 1,6 раза – до 1,8 трлн тенге. Согласно прогнозам, объем транзитных автоперевозок к 2025 году увеличится до 3,5 млн тонн. Чтобы повысить конкурентоспособность наших перевозчиков, почти в два раза расширяется автопарк, с 7615 единиц до 15 тысяч 2025 году.
Так что в целом, несмотря на те проблемы, о которых вы упомянули, динамика в транспортно-логистической сфере вполне позитивная. Ожидаемые автоперевозки с Китаем достигнут 20 млрд долларов. Страна у нас большая, соседей много, все хотят торговать друг с другом.
- В середине прошлого года (новых данных пока нет) прошла официальная информация о сокращении протяженности автомобильных дорог. Как можно расценивать этот процесс? Может быть, он объективен: люди из сел массово переселяются в города, и, соответственно, "отмирают" дороги, которые шли в деградирующие населенные пункты?
- Экономика Казахстана развивается медленными темпами, в том числе из-за недостаточного участия населения глубинных регионов, из-за отсутствия дорог с твердым покрытием и круглогодичных транспортных связей. То есть сокращение протяженности автодорог - это одновременно и одна из причин, и следствие общеэкономических проблем. Главные проблемы отрасли – в недостаточном выделении финансирования на развитие автодорожной сети дорог, в неэффективном использовании выделенных средств, которые часто идут на дорогостоящие затратные технологии и материалы, не гарантирующие сроки эксплуатации дорог, заложенные проектом.
Многие глубинные регионы Казахстана из-за отсутствия дорог не имеют возможности участвовать в развитии собственного бизнеса и экономики страны. Количество дорог за 2019-2022 годы уменьшилось на 1546 км, это значит, что порядка 300- 400 поселков лишились дорог с твердым покрытием. Прогноз на 2023 год был такой: по итогам года мы не досчитаемся еще 720-750 км дорог. В основном это дороги четвертой и частично третьей категории, которые построены до 1990-х годов. Но это – дороги! Это сокращение, действительно, отчасти результат урбанизации и переселения сельского населения в города, но не только, здесь "малое" и "большое" тесно увязаны. В Казахстане отсутствует генеральный план развития сельских автодорог. Это плохо для эффективного поднятия экономики, использования выгодного геополитического положения страны. В течение 30 лет Казахстан занимается реконструкцией существующих дорог, построенных при СССР, когда, кстати, состояние наших автодорог было одними из лучших в Союзе. Новых направлений по строительству дорог пока нет, а Россия тем временем строит дороги из центра до Владивостока в обход Казахстана.
- Вернемся к международным коридорам. Для развития транзита первостепенное значение имеет их пропускная способность. Могли бы вы рассказать о международных коридорах, что идут по казахстанской территории и охарактеризовать состояние дорожной сети?
- Их, как я сказал, восемь. По отдельным участкам ведется реконструкция, завершение которой планируется в 2030 году.
Первый коридор, это уже звучавший у нас "Западная Европа – Западный Китай" протяженностью 2 747 км. Там качество дорог хорошее. Он обеспечивает транзитный поток из Китая через Казахстан, Россию и далее на Европу, а также в страны Средней Азии, в частности в Узбекистан, Кыргызстан и обратно. Полная реконструкция коридора проведена в период с 2009 по 2017 годы. В связи с приростом транспортных потоков в период с 2023 по 2030 годы планируется поэтапный перевод участка от Кызылорды до границы с Россией (Мартук) протяженностью 1 363 км в I-ю, высшую техническую категорию.
Второй коридор — это "Алматы – Караганда – Нур-Султан – Петропавловск – граница РФ на Курган" протяженностью 1868 км. Данный коридор обеспечивает транзитный поток со странами Средней Азии через Казахстан, Россию и далее в Европу. При этом часть транзита приходится со стороны Китая. В 2023 году завершена реконструкция участка "Алматы – Караганда" с переводом на I техническую категорию.
Коридор третий — "Нур-Султан – Костанай – граница РФ на Челябинск" протяженностью 860 км. Данный коридор аналогично обеспечивает транзитный поток из стран Средней Азии через Казахстан, Россию и далее в Европу. В связи с увеличением интенсивности движения до 2030 года планируется участок "Нур-Султан – Костанай – граница РФ на Челябинск" также перевести на I техническую категорию.
Четвертый коридор — "граница КНР – Майкапшагай – Калбатау – Семей – Павлодар – граница РФ на Омск" протяженностью 1 116 км. Это один из основных маршрутов восточного региона, по которому транзит направляется из Китая через территории Казахстана, России и далее в Европу. В настоящее время реконструкция участка "граница КНР – Майкапшагай – Калбатау" завершена в 2023 году.
Пятый коридор — "Алматы – Талдыкорган – Усть-Каменогорск – Шемонаиха – граница РФ на Барнаул" протяженностью 1210 км. Также является наиболее востребованным маршрутом, который обеспечивает транзит из Средней Азии и Китая через Казахстан в восточные регионы России и Дальний Восток. Реконструкция автодороги "Талдыкорган – Усть-Каменогорск" в 2023 году завершена.
Шестой коридор — "Актобе – Кандыагаш – Макат – Атырау – граница РФ на Астрахань" протяженностью 893 км. Для западного региона данный коридор обеспечивает транзит из стран Узбекистана и Туркмении по территории Казахстана, России в Европу. Ведется реконструкция по участкам "Актобе-Кандыагаш" и Атырау – Астрахань. Завершение планировалось в 2023 году. Реконструкция участка "Кандыагаш – Макат – Атырау" завершена.
Седьмой коридор — "Актобе – Уральск – Самара" протяженностью 523 км, является ответвлением коридора ЗЕ-ЗК через Уральск на Самару и далее через город Брест на Европу. В связи с увеличением интенсивности движения до 2030 года планируется реконструкция под 1 категорию с четырехполосным движением.
Восьмой коридор – ТРАСЕКА, протяженностью 4 016 км. На сегодня он, в связи с геополитическим положением вокруг России, оказывается очень востребованным. Маршрут коридора пролегает по основной части коридора Западная Европа – Западный Китай и далее через Актобе и Доссор выходит к морским портам Казахстана. Для западного региона данный коридор обеспечивает транзит из стран Узбекистана и Туркмении по территории Казахстан, России в Европу. Ведется реконструкция по участкам "Актобе-Кандыагаш" и Атырау – Астрахань.
- Вы давно поднимаете тему необходимости использования в автодорожном строительстве современных технологий, которые попутно решают и немало экологических задач. Тем более, что в Казахстане подобный опыт есть. Какая-то динамика в этом вопросе есть? И, вообще, адекватное ли внимание государство уделяет автодорогам?
- Главная и глобальная проблема дорог Казахстана, это их низкое качество. О нем можно говорить в отношении более 70% существующих автомобильных дорог, из почти 96 тысяч км дорог общего пользования.
Эту проблему невозможно решить без участия дорожной науки во главе с АО "КаздорНИИ", с его давним опытом и традициями, совместно с проектными и научно-исследовательскими институтами. Как это всегда было до 1990-х годов. Что говорить – в последние 30 лет АО "КаздорНИИ" не занималось проблемами автомобильных дорог Казахстана. Финансирование прикладных научных исследований было прекращено с 2009 года для частных НИИ. Поэтому опыт использования долговечных монолитных наноструктурированных бетонов на основе ТМО в ограниченном объеме сохранен благодаря нашим частным инициативам, за счёт финансирования научных исследований заинтересованными промышленными предприятиями: "АрселорМиталлТемиртау" и Таразского завода "Казфосфат". Наши частные НИИ, проектные организации решали эти проблемы внедрением инновационных разработок только по отдельным проектам. В результате построено только немногим более 500 км дорог с использованием крупнотоннажных промышленных техногенных минеральных отходов (ТМО). В настоящее время находится в стадии завершения строительство с использованием золы Балхашской ТЭС автомагистрали "Караганда - Балхаш" протяженностью в 363 км. Это хорошо, но это – мизер. Тут надо помнить, что в Казахстане накоплено более 45 млрд тонн ТМО, с ежегодным добавлением до одного миллиарда тонн. То есть в этой сфере у нас поле для расширения таких инновационных автодорожных проектов реально "непаханное". И необходимо отметить, что передовыми странами по использованию золы ТЭЦ являются такие государства как США, Китай, Канада, Япония, Великобритания, Израиль и страны Евросоюза.
Необходимо отметить, что нами разработанные нанотехнологии XXI века позволяют ускорить темпы строительства в 3-5 раз и сократить затраты на долголетнюю эксплуатацию автомобильных дорог в течение 50 лет в 2 раза. При этом расходы дефицитных материалов; вязкого битума и портландцемента сократятся на 50-75%.
Возможно, с восстановлением Министерства транспорта и вступлением Казахстана официальным, 126-м, участником в международную дорожную ассоциацию PIARC, основными целями которой являются сохранение экологии и климатоустойчивой транспортной инфраструктуры мира, у нас, наконец-то, сдвинется проблема автомобильных дорог в сторону главных приоритетов страны.
- У нас какую тему ни возьми, везде сразу звучит проблема кадров: молодых мало, и есть претензии к качеству, "советские" поколения уже на пенсии. В автодорожной сфере как с этим? Что (и кому) нужно предпринимать в этой сфере?
- Да, с кадрами проблема. Раньше поставку кадров для дорожной отрасли в основном обеспечивал УКСДИ – Усть-Каменогорский строительно-дорожный институт, созданный в 1960-х годах. Но потом УКСДИ преобразовали в Восточно-Казахстанский технический университет (ВКТУ) с развитием преимущественно биологического, геологического и металлургического направлений. Как к этому отнеслись специалисты нашей отрасли, как это на ней отразилось – вряд ли нужно рассказывать.
Подготовкой кадров для автодорожной сферы в основном занимаются сейчас два частных вуза: КазАДИ им. Гончарова и бывший КазАТК, ныне АО "Академия логистики и транспорта". Общий выпуск 2023 году составил 207 специалистов. Мизер. Даже без анализа темы качества.
Давайте расскажу про основные проблемы по подготовке кадров для дорожной отрасли и о том, как их решать нужно.
МОН РК гранты в основном предоставляет государственным учреждениям образования, а частные вузы остаются неохваченными, а как вы видели из предыдущего ответа, наших специалистов готовят-то там. Дальше. Научные кадры не поддерживаются финансированием со стороны государства и МОН РК для выполнения научно-исследовательских и опытно конструкторских работ в области развития транспортной инфраструктуры. Отсутствует государственная поддержка в виде дополнительных доплат и отпусков для проведения научных изысканий преподавателям частных вузов и специалистам частных научно-исследовательских и проектных институтов, имеющих ученые степени и звания. Результат - у молодежи просто нет стремления заниматься научными работами.
Еще один момент. В Казахстане, относящемся к Центральной Азии, принята Болонская система образования, разработанная для стран Европы, которая резко сократила подготовку полноценных специалистов среднего и высшего звена. В тоже же время в России и странах СНГ Центральной Азии сохранены обе системы, и традиционная, очень хорошо себя зарекомендовавшая в прежнюю эпоху. В России, кстати, с учетом вышеуказанных недостатков в настоящее время отказались от Болонской системы образования.
Вот, если кратко. И "под занавес" повторюсь: Россия строит дороги из центра до Владивостока в обход Казахстана. К чему я это? К тому, что в вопросах международной логистики, сверхдоходных, крайне важных, все всегда думают прежде всего о себе. Даже самые-самые близкие союзники. Это естественно, так было и будет. Это же один из вопросов, который обеспечивает "завтра" стран. И Китай так поступает, экономика которого опередила США в основном за счет строительства 5,28 млн км дорог, и США, у которых уже 7,2 млн км. автодорог. И при этом, несмотря на высокую транспортную развитость этих стран, Китай и США ежегодно строят по более 100 тыс. км автодорог. А кто не занимается плотно, постоянно и профессионально автодорогами, как и дорогами вообще, тот гарантированно исторически проиграет. Нельзя такого допускать. Дороги — это как "жизненные артерии", от которых зависит динамика экономической активности и в результате - улучшение благосостояния населения. Это касается любой экономической отрасли. Напоминаю мудрую древнюю китайскую поговорку - "хочешь быть богатым - строй дороги"!
Фото: elements.envato.com.
ПОДЕЛИТЬСЯ СВОИМ МНЕНИЕМ И ОБСУДИТЬ СТАТЬЮ ВЫ МОЖЕТЕ НА НАШЕМ КАНАЛЕ В TELEGRAM!
