Почему отмена конвенционного запрета мало влияет на ситуацию с заторами на пограничных переходах с Китаем
26 ноября мы опубликовали интервью с экспедитором Оксаной СОРОКИНОЙ, которая рассказала о том, к чему привел конвенционный запрет, объявленный АО "Национальная компания "Қазақстан темiр жолы" (ҚТЖ) в июне этого года.
Напомним, что конвенционный запрет ограничивал использование иностранных полувагонов на железнодорожных магистралях РК.
В интервью генеральный директор ТОО "SevenR" Оксана Сорокина сообщила, что железные дороги КНР были вынуждены сокращать число блок-поездов с грузами для Казахстана. Сделано это было, потому что возник дефицит подвижного состава, в том числе и фитинговых платформ, о которых не говорилось в запрете, но по факту на пограничных переходах стало невозможно ни перегрузить, ни разгрузить контейнеры с китайских платформ.
Грузы, предназначавшиеся для Казахстана, в том числе и доставляемые транзитом через китайские порты, отстаиваются на китайских станциях. Расстояние до казахстанской границы, на котором зависли казахстанские грузы, в середине октября составляло 1000-1500 километров.
В результате предпринимателям приходится сдвигать сроки поставки товаров для казахстанского рынка, поступающих в нашу страну из китайских портов и от китайских экспортеров.
Из-за нехватки подвижного состава на казахстанской стороне, а именно фиттинговых платформ для перегруза контейнеров, срок перегруза увеличился до 7-10 дней, Китайская железная дорога стала ограничивать отправки грузов в Казахстан. Казахстанским грузополучателям пришлось предупреждать всех своих клиентов о задержке грузов.
Как теперь выясняется, запрет, из-за которого впала в ступор казахстанская логистика, уже два месяца как отменен: "С 15 августа т.г. АО "НК "ҚТЖ" отменило действие конвенционного запрета на прием порожних собственных и арендованных полувагонов иностранных железнодорожных администраций на все станции Казахстана.
Запрет был введен два месяца назад из-за значительного увеличения количества порожних иностранных полувагонов, невостребованных в погрузке.
Данный факт негативно сказывался на пропускной способности магистральной железнодорожной сети Казахстана.
В настоящий момент ситуация нормализовалась".
Между тем через два месяца после отмены Сорокина опубликовала телеграмму от Китайских железных дорог. Судя по тексту телеграммы, ситуация только ухудшается.
(1. Ситуация на Достык/Алашанькоу и Алтынколь/Хоргос стала еще более критичной, и всё больше и больше задержек на границе на перегруз контейнеров, вызванный нехваткой платформ на казахстанской стороне. Уже более 4000 сорокафутовых контейнеров остановлены на подъездах к границе, срок перегруза увеличен на 4-7 дней по сравнению с обычным сроком.
2. В настоящее время таможенные органы КНР проводят больше процедур таможенного досмотра на границе КНР/РК в связи с тем, что они не укладываются в выполнение плана по досмотру грузов при экспорте. Инспекция также снижает скорость оформления транзита и прохождения границы КНР/РК. Так как грузопоток импорта в РК через п/п на Достык/Алашанькоу и Алтынколь/Хоргос, соответственно количество операций по таможенному досмотру и перегрузу выросло, а мощности п/п остались те же самые и существует острая нехватка как людей, так и подвижного состава.
3. Блок-поезда КНР - Европа рассматриваются как приоритетные для пересечения границы, соответственно подвижной состав Казахстан выделяет именно под эти отправки. Импорт в РК перегружается только после того, как остаются свободные платформы после отправки блок-поездов.
4.Так как на Достык/Алашанькоу и Алтынколь/Хоргос сейчас перегружены (грузопоток превышает мощности), Китайская железная дорога издала приказ на ограничение всех отправок со станций в район Синьцзяна до 18 октября 2020 года).
- Мне не понятно, если конвенционный запрет касался только иностранных полувагонов, почему не принимали к отгрузке со станций Достык и Алтынколь иностранные фитинговые платформы? - задается вопросом Оксана Сорокина, которую мы попросили объяснить, почему, несмотря на отмену запрета, она и ее клиенты продолжают нервничать из-за дефицита подвижного состава. - Если ситуация нормализовалась в августе, почему грузы простаивают за 700-1000-2000 км до границы со ст. Достык и ст. Алтынколь? При этом китайские экспедиторы все как один ссылаются на одну причину – неприемка в связи с нехваткой подвижного состава на казахстанской стороне. Что это – самоуправство на местах или все китайские экспедиторы врут?
Почему китайские блок-поезда повально отменялись в сентябре и октябре с указанием причины – затор на станции Достык, остановка контейнеров на подъезде к ст. Достык?
Я для интереса переговорила сегодня с несколькими экспедиторами и импортерами, а также с китайскими коллегами – да, ситуация стала немного (!) лучше, но всё равно есть задержки в отправке. А сентябрь и первая половина октября были просто ужасны – постоянно переносили блок-поезда на неделю.
Если это были какие-то недочеты в работе на станциях, самоуправство в выделении фитинговых и универсальных платформ на погрузку или халатная работа сотрудников – будут ли они как-то наказаны? Будет ли руководство КТЖ и "Кедентранссервис" разбираться с этим?
Если сейчас ситуация стабильная, то почему, по информации китайских приемосдатчиков, со стороны ст. Алашанькоу и ст. Хоргос сегодня на казахстанской стороне стояли порядка 800 контейнеров на ст. Достык и 1500 контейнеров на ст. Алтынколь, и при этом на ст. Достык только 40-50 платформ подтвердили на отправку? А еще подошли 11 контейнерных поездов, это порядка 500-600 контейнеров в ожидании перегруза стоят на китайской стороне.
Понимаете, мы все: и экспедиторы, и импортеры переживаем за исполнение своих обязательств перед конечными получателями грузов. А там и наши фармкомпании и месторождения в ожидании оборудования. Мы все переживаем не за розницу, а за производство и месторождения. И для них задержка в доставке на 1-2 дня уже вызывает серьезные потери и простои. И еще раз повторюсь, мы все рады бы использовать казахстанский подвижной состав, но он должен быть предоставлен в нужном количестве для бесперебойного импорта и экспорта, - говорит Ольга Сорокина.
Главная проблема, которую высветил этот конвенционный запрет: на границе никак не отреагировали на августовское решение о его отмене. Китайские железные дороги не только не почувствовали послабления, изданные КТЖ, но наоборот, вынуждены все время вводить ограничения, чтобы не усложнять ситуацию на своих транспортных магистралях.
Если с жертвами запрета все понятно – это предприниматели Казахстана, страдающие от просроченных поставок, то с виновником искусственно созданных пробок пока неясно.
Напомним, что КТЖ является единственным акционером АО "Кедентранссервис" - крупнейшего владельца подвижного состава, оперирующего на казахстанско-китайской границе. Три члена совета директоров этой компании занимают ключевые посты в правлении КТЖ.
Иллюстративное фото: КТЖ.
