Запрет КТЖ использовать иностранные полувагоны приведёт к росту цен на потребительском рынке
Генеральный директор ТОО "SevenR" Оксана СОРОКИНА публично обратилась к своим клиентам с просьбой пересмотреть сроки доставки грузов из китайских портов и других городов Китая – брать с большим запасом. Компания Сорокиной оказывает экспедиторские услуги импортерам, поэтому она вынуждена объяснять сильно нервничающим импортерам, почему стали задерживаться грузы из Китая.
На своей странице в Instаgram Оксана рассказала о критической ситуации на переходах Достык/Алашанькоу и Алтынколь/Хоргос. По ее словам, срок перегруза увеличен до 7-10 дней, Китайская железная дорога ограничивает отправки грузов в Казахстан. Сорокина отметила, что грузополучателям необходимо предупредить всех своих клиентов о задержке грузов.
Ответственность за происходящее, по мнению Сорокиной, несут компании "Қазақстан темір жолы" (КТЖ) и "Кедентранссервис".
Мы попросили Оксану рассказать о том, что происходит на границе.
- 15 июня АО "НК "КТЖ" ввело конвенциональный запрет на использование полувагонов, принадлежащих иностранным перевозчикам. Объяснение было простым: порожняка в Казахстане скопилось так много, что снизилась пропускная способность магистральных путей. А во всем виновата китайская сторона, которая не принимает пустые и груженые вагоны.
В Китае и Казахстане разная ширина колеи, соответственно, когда фитинговые и универсальные платформы, а также полувагоны подходят к границе, все контейнеры необходимо перегружать на казахстанские фитинговые платформы.
И хотя в запрете говорится только об иностранных полувагонах, по факту оказалось, что мы не может использовать и иностранные фитинговые платформы. Как сказали в новостях, это было сделано по причине того, что иностранные собственники подвижного состава демпингуют, перебивая по ценам казахстанских собственников. (Телеканал Atameken Buisness 16 июня сообщил, что разница между суточной арендой российских и казахстанских полувагонов составляет более 3000 тенге. – A. K.).
Теперь у нас стало меньше фитинговых платформ, на которые можно перегружать контейнеры, и образовался затор. На текущий момент на станции Достык в ожидании перегруза стоят более 2 000 контейнеров. На подъезде к пограничным переходам Достык и к Алтынколь, по информации моих китайских коллег, стоит около 4 000 контейнеров.
Китайские платформы отсутствуют.
После того как в Казахстане ввели запрет на использование иностранного подвижного состава, Китай начал сокращать количество поездов на Казахстан, потому что их платформы возвращаются с огромной задержкой.
- Почему их платформы задерживаются?
- На нашей стороне не на что перегружать контейнеры, количество контейнеров, сгруженных "на землю", тоже большое, а территории ограничены - соответственно, китайские платформы стоят гружеными нашими грузами в ожидании перегруза, а они могли бы их использовать для отправки грузов в Россию или Монголию, отправлять с экспортом из Казахстана и опять грузить из Китая на Достык. И опять-таки, чтобы погрузить в Шанхае или в Циндао контейнер на платформу, нужно, чтобы эта платформа была. А платформы нет потому, что она с контейнером стоит на подъезде к станции Достык. Если четыре недели назад китайские контейнеры останавливались в ожидании за 500-700 километров, то сейчас уже останавливаются за 2 000 километров до границы. И проблема в том, что наша сторона никак не решает эти вопросы. Они не дают использовать иностранные фитинговые платформы потому, что они дешевле. При этом мы пытались получить какое-то подтверждение – на основании чего сотрудники станций отказываются грузить те же российские фитинги с грузами на РФ, или узбекские фитинги с грузами на Узбекистан, но нигде нет никаких официальных обоснований их действиям (приказы, телеграммы). Просто не грузят.
Плюс к этому, через Достык и Алтынколь импорт идет не только в Казахстан, но и еще в Центральную Азию и Россию. Ведь эти станции – важная часть проекта Шелковый путь. Тот самый, на который было потрачено много времени, усилий и денег. Понятно, что это стратегический проект для страны, только получается, что пока мы пытаемся сейчас заявлять на весь мир, какие мы замечательные, что наша страна - логистический хаб, который связывает Азию и Европу, страдает казахстанский импорт и казахстанский экспорт.
А поскольку это вопрос стратегии и геополитики, то все платформы, которые есть в Казахстане, обслуживают этот Шелковый путь, именно транзитные грузы. За все, что остается – а это очень немного платформ и другого подвижного состава – сегодня воюют казахстанские грузополучатели.
Как ни крути, мы страна импорта. Все, что выходит с лейблом "сделано в Казахстане", допустим, текстиль – да, он шьется в Казахстане. Но ведь для того, чтобы шить, нужны швейные машинки, фурнитура, нитки, иголка – а это всё импортное. Для того, чтобы в Казахстане развести питомник с растениями, нужно завезти семена, удобрения. Для того чтобы производить медикаменты, нужно лабораторное оборудование, колбы и пробирки, какое-то сырье, которое эксклюзивно производится заграницей. Получается, что даже производители, которые пытаются наладить производство, страдают, потому что поставки станков задерживаются.
Китай долго стоял на карантине, а потом начал работать в две-три смены, чтобы перекрыть все "хвосты", плюс сейчас конец года, все закрывают свои внешнеторговые контракты, как казахстанские импортеры, так и китайские экспортеры. А еще Китай обслуживает транзитные грузы, которые идут из Юго-Восточной Азии, из Австралии, из Кореи транзитом через Китай в Казахстан.
И теперь мы перекрыли импорт для себя, потому что транзит в Европу наш стратегический приоритет. Клиенты жалуются на то, что по две недели стоят в ожидании перегруза на границе. Если раньше срок доставки был 21 день, то теперь 45 дней (и это в лучшем случае). Сначала нужно найти место на блок-поезд (а его могут отменить, потому что недостаточно платформ), нужно простоять в очереди, нужно доехать до границы, потом ждать перегруз. Я понимаю, что у "Кедентранссервиса" не хватает платформ, но зачем они убрали альтернативу, введя конвенционный запрет? Грузов сейчас много, и даже при использовании иностранного подвижного состава (полувагоны и фитинги), всё равно будет дефицит, только не такой катастрофический.
- Если я фермер, у меня весной посевная, мне нужны смазочные масла, комплектующие к технике, а все идет из Китая или через Китай, то мне сейчас уже надо делать заказ, чтобы к весне получить?
- Ну, пока не настолько все плохо. Сейчас эта "пробка" стабильная и почти прогнозируемая.
Раньше, чтобы привезти груз к 1 января, вам нужно было отгружаться в китайском порту 1 декабря. Сегодня это надо делать 1 ноября. Китайцы видят большое скопление груженых платформ на границе, начинают отменять поставку всех блок-поездов сначала до 20, потом до 27 октября. То есть контейнеры из Китая и через Китай не отправлялись. Купить товар можно было, а привезти нельзя.
Это очень сильно ударило по предпринимателям. Например, по мне и по другим импортерам, мы работаем так: товар пришел - мне заплатили за логистику после прибытия, импортер товар реализовал - получил деньги. Я ожидаю, что контейнер придет 1 января и 3 января получу деньги, а тут у меня срок прибытия сдвигается до 1 февраля и я на месяц позже деньги получаю. А счетчик каждый день насчитывает проценты, аренду, убытки и т.д.
- Какая разница в ценах между использованием китайских и казахстанских платформ и полувагонов?
- Китай, чтобы развивать регион, делал большие скидки. Разница была колоссальная. Там где у нас железнодорожный тариф вместе с использованием фитинговых платформ был около $ 0,9 /км, у Китая – $ 0,5 – 0,4 / км, а по некоторым станциям и $ 0,15 – 0,25/км. Но в конце прошлого года китайцы объявили, что будут эти субсидии постепенно отменять. И если кто-то, например, планировал отправить груз в августе, когда еще была субсидия, то в августе обнаружил, что ее не было, потому, что возник дефицит платформ, либо по той же причине сократилось количество китайских блокпоездов. Люди везли грузы в сентябре, уже по сентябрьскому тарифу, а это было на 150-200-250 долларов дороже. Плюс, к сожалению, китайские экспедиторы начали делать спекуляции, скупая места на блокпоездах, а потом продавая их с большой наценкой. Это тоже неприятно сказалось на ценообразовании и карманах импортеров.
- И как быть предпринимателям?
- Вариантов очень мало. Через Владивосток везти - там не все хорошо, потому что перевозчик отсюда не может найти экспортный груз, приходится включать в тариф порожний пробег, а это не дешево, либо простаивать в ожидании экспорта, либо делать перебазировку на экспорт в Узбекистан (а это тоже затраты). К тому же в порту Владивостока идут забастовки - из-за этого мы очень сильно попали с одним грузом.
В конечно итоге все это ложится на конечную цену импортного товара. За все заплатит потребитель.
- На сколько может все подорожать?
- Все зависит от товара. Если у вас товар с низкой себестоимостью, при повышении стоимости перевозки на 200-300 долларов - очень существенно. Если вы везете какие-то дорогие шины, то эти 200-300 долларов "размажутся". Но в любом случае это неприятно. Плюс курсовая разница, а тенге совсем не стабилен. Если вы за товар заплатили весной, то платите вы за доставку по тарифу на дату прибытия, а таможенные платежи – по курсу на дату подачи декларации в день прибытия или позже. И все это ложится на карманы потребителей.
- Какой резон был делать такую протекционистскую меру?
- Хотелось бы понять. Их резон вроде как благородный - защитить казахстанского поставщика услуг, но они не оценивают последствия. Хотелось бы понять этапы контроля, потому что люди на местах то ли слишком ретиво исполняют приказы, то ли просто их не понимают. Но факт налицо: официальный конвенционный запрет касается только иностранных полувагонов, а никак не иностранных фитинговых и универсальных платформ. И кто контролирует это вот, простите, самоуправление на местах? Как пытаются с ним бороться?
Да, мы защищаем казахстанского поставщика услуг, но кто защитит казахстанский импорт или казахстанское производство?
А с последствиями мы сталкиваемся каждый день, ведь через границу Китай-Казахстан проходит очень большой объем импорта и в Узбекистан по казахстанской территории. Использование платформ – это платежи за использование железной дороги, Китай с Узбекистаном теперь делают путь в объезд Казахстана. Они заявили об этом в мае-июне, и мы потеряем этот рынок, а это хорошие объемы.
Справка Ratel.kz: 22 мая 2020 года группа компаний АО "НК "Қазақстан темір жолы" завершила процесс выкупа АО "Кедентранссервис".
В рамках договора купли-продажи в Амстердаме (Нидерланды) зарегистрирована сделка по приобретению АО "НК "ҚТЖ" 50% акций компании "Logistic System Management BV.", ранее принадлежавших ПАО "ТрансКонтейнер". Компания "Logistic System Management BV." (зарегистрирована в г.Амстердам) является единственным акционером казахстанской компании АО "Кедентранссервис".
Председатель Совета директоров АО "Кедентранссервис" Павел СОКОЛОВ является заместителем председателя правления по логистике АО "НК "ҚТЖ".
Член Совета директоров АО "Кедентранссервис" Даир КУШЕРОВ является заместителем председателя правления АО "НК "ҚТЖ" по финансам.
Член Совета директоров АО "Кедентранссервис" Ардак МУКУШОВ является управляющим директором по правовому обеспечению АО "НК "ҚТЖ".
