Министерство индустрии и инфраструктурного развития отказывается предоставлять оригинал Окончательного отчёта по расследованию авиакатастрофы
Напомним, самолет Fokker-100 авиакомпании “Bek Air” 27 декабря 2019 года совершал полет Алматы – Нур-Султан. При взлете самолет потерял управление, выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы и врезался в дом, построенный около аэродрома на территории, где нельзя ничего строить.
Погибли 12 человек: командир корабля Марат МУРАТБАЕВ и пассажиры. Через месяц после крушения, 28 января, скончался выписанный при подозрительных обстоятельствах и не долеченный второй пилот Миржан МУЛДАКУЛОВ.
30-31 марта 2022 года комиссией по расследованию крушения самолета Foker-100 авиакомпании “Bek Air” был подписан окончательный отчет по расследованию авиационного происшествия.
Эта комиссия была создана почти через год после крушения самолета, 30 декабря 2020 года, приказом Министерства индустрии и инфраструктурного развития (МИИР) Республики Казахстан (РК) № 703.
29 апреля МИИР РК через СМИ сообщило об окончании расследования авиакатастрофы.
Директор департамента по расследованию происшествий и инцидентов министерства Булат НАУРЗАЛИЕВ фактически обвинил погибших пилотов Fokker-100 в крушении самолета, хотя встречался с вдовой командира Айткуль МУРАТБАЕВОЙ и обещал ей, что пилотов в обиду не даст, т.к. сам бывший пилот с большим стажем и очень давно летал с погибшим Маратом МУРАТБАЕВЫМ в одном экипаже.
Но, как оказалось, Булат Наурзалиев представил общественности поддельный отчет.
Согласно пункту 89 “Правил расследований авиационных происшествий и инцидентов гражданской и экспериментальной авиации”, утвержденных приказом министра по инвестициям и развитию РК 27 июля 2017 года № 505, “после утверждения Окончательного отчета полномочный орган по расследованию в пятидневный срок направляет материалы расследования авиационного происшествия: 1) в Комитет; 2) эксплуатанту (владельцу) воздушного судна; 3) правоохранительному органу, проводящему досудебное расследование (по запросу); 4) Министерству обороны Республики Казахстан (при расследовании авиационного происшествия совместной Комиссией); 5) МИД РК (по запросу, в случае расследования авиационного происшествия с иностранным воздушным судном на территории Республики Казахстан); 6) МАК; 7) ИКАО (если авиационное происшествие произошло с воздушным судном максимальной массой более 5700 кг.)”.
Причем это должен быть оригинал документа. Комиссия подписала пять оригинальных документов, однако до сих пор авиакомпания “Bek Air” не получила свой экземпляр отчета.
8 мая генеральный директор “Bek Air” С. ЖАРКИМБАЕВ обратился в МИИР РК с требованием выдать их экземпляр. Он намерен через суд забрать свой экземпляр отчета.
Вместо этого авиакомпании предложили забрать цветную копию.
Ранее в редакцию Ratel.kz попал документ, подписанный некоторыми членами комиссии, в котором говорится:
"Изучение Окончательного отчета, опубликованного МИИР РК 29 апреля 2022 года, показало значительные различия от версии Окончательного отчета, который был подписан членами Комиссии по расследованию 30 марта 2022 года”.
К письму были приложены скрины отчета, подписанного членами комиссии 30 марта 2022 года, и отчета, опубликованного МИИР 29 апреля 2022 года.
Члены комиссии по расследованию насчитали 19 расхождений в текстах двух документов.
“Экипаж после анализа фактической метеорологической обстановки аэропорта Алматы, возможно, не сделал достаточных выводов для более эффективного осмотра всего самолета и особенно (тактильный метод) передней кромки…”. Это не совпадает с оригинальным отчетом.
Тем не менее, даже в поддельном отчете в пункте 4 “Другие недостатки, выявленные в ходе расследования”, комиссия подтверждает факты отсутствия у АО “Международный аэропорт Алматы” контроля качества противообледенительной обработки, а также обеспечения безопасности полетов.
АО “Международный аэропорт Алматы”, проводившее противообледенительную обработку судна, недостаточно обучило и подготовило свой наземный персонал на этот вид деятельности.
У АО “Международный аэропорта Алматы” отсутствовал контроль качества работ и типов противообледенительных жидкостей, применяемых для обработки самолетов.
Также обнаружена подделка документов, подтверждающих факт, что самолет был обработан не тем типом противообледенительной жидкости, о чем недавно рассказало само МИИР РК.
При этом “по неизвестным причинам” образцы жидкости не были направлены на анализ в независимые лаборатории для установления ее качества, как об этом говорил в январе 2020 года Первый вице-премьер правительства РК Роман СКЛЯР.
АО “Международный аэропорт Алматы” не реагировало на незаконное строительство жилых домов на приаэродромной территории, угрожающих безопасности полетов.
Кроме того, следственные органы не проконтролировали спасательную и поисковую операцию сразу после авиационного инцидента, что затруднило работу по поиску и установлению места нахождения частей самолета. Также не фиксировалось расположение погибших и выживших пассажиров. Даже не велась видеосъемка спасательной и поисковой операций.
Это не позволило точно установить причину гибели людей: выкатывание самолета с полосы или столкновение с двухэтажным кирпичным домом?
Безусловно возникает вопрос к МИИР РК: зачем был опубликован поддельный отчет? Хотя и при таких выводах комиссии кто-то пытается всю вину переложить на погибший экипаж самолета.
- Отмечу, что данный отчет о результатах расследования авиационного происшествия ведомственной комиссии нельзя путать с официальным досудебным (уголовным) следствием по факту авиакатастрофы и установлением чьей-либо вины в этом. Его ведут органы внутренних дел. Путаницу внесли некоторые СМИ. А уголовное дело еще не завершено.
И здесь нас удивляет тот факт, что следователь тоже ждет этого отчета, хотя этот документ не может являться доказательством по делу в силу его недопустимости как доказательства по уголовным делам. Но уже из отчета, опубликованного МИИР РК, следует, что следственная группа МВД работала как попало с самого начала.
Несмотря на многочисленные травмы доставленного в больницу второго пилота, его тяжелое физическое и психологическое состояние, следователь подверг его неоднократным многочасовым допросам. При этом следователю было известно, что чудом выжившему пилоту для уменьшения непереносимых болей вводят целый ряд обезболивающих препаратов, воздействующих на адекватное восприятие окружающей обстановки и ясность сознания. Понятно, что доказательственная ценность полученных при таких обстоятельствах показаний равна нулю, - прокомментировал представитель вдовы второго пилота юрист Сергей ДЕРЖАВЕЦ. - Вместо этих сомнительных с точки зрения законности допросов, надо было заняться выяснением обстоятельств, связанных с незаконным строительством, допросами тех, кто построил дома, куда врезался самолет. Необходимо было собрать документы и установить, что вызвало гибель людей, выкатывание самолета за полосу, забор или все-таки столкновением с капитальным домом, построенным в 9 метрах от забора?
В Отчете комиссии четко написано, что самолет ударился о дом, и это столкновение привело к его разрушению и гибели людей.
Следовало допросить выживших с предъявлением схемы самолета каждому пассажиру и достоверно установить, все ли пассажиры сидели на своих местах. Например, есть один погибший, который по посадочному салону сидел на последнем ряду. Но никто там не погиб, а он – погиб. Для следователя, занимающегося авиапроисшествием, это оказалось загадкой, он не мог догадаться, что люди могли поменяться местами: летят, например, например, случайно два приятеля на разных местах, попросили сидящих рядом пассажиров поменяться, вот и весь секрет! Ну, не может один человек из всех, сидевших сзади, погибнуть от таких травм. Так необъяснимое обстоятельство препятствует установить очевидную причинную связь между незаконно построенным домом и гибелью пассажиров и экипажа.
И самое главное: почему произошло обледенение? В авиации применяются два типа противообледенительных жидкостей, которыми обрабатывается самолет: тип 1 - если на самолете есть снег и лед, его обрабатывают жидкостью, которая снимает обледенение, и тип 4 – которой обрабатывают самолет, чтобы снег и лед на нем не образовывались, когда идут осадки. Более подробно об этом могут рассказать авиационные специалисты.
Так вот, тот самолет простоял чуть больше одних суток на улице, и за это время не было никаких осадков. В Отчете утверждается, что экипаж недостаточно осмотрел крылья самолета и поэтому принял решение их не обрабатывать. Но стабилизатор самолета, расположенный на высоте 9 метров, экипаж точно не осмотрел, но при этом заказал его обработать соответствующей службе аэропорта. То есть обработку стабилизаторов, поверхность которых не увидишь, экипаж заказал, а крыльев, поверхность которых тоже якобы не осмотрел – не заказал. Где логика? Где здравый смысл? Летчики же не самоубийцы!
В последующем оказалось, что обработка стабилизатора была произведена АО “Международный аэропорт Алматы” не той жидкостью, которую запросил командир. По имеющимся документам, противообледенительную жидкость типа 4 чрезмерно развели водой, “сварили до 60 градусов” и вылили на холодный стабилизатор самолета, которая там и замерзла! Да еще при обработке из-за наземного ветра эта жидкость осела и замерзла на правом крыле. Вот что привело к наземному обледенению самолета и поэтому он не мог взлететь и выкатился с полосы.
В декабре прошлого года сотрудники авиакомпании и адвокаты предлагали провести эксперимент: восстановить события с таким же Fokker-100 при тех же погодных и температурных условиях, которые сопровождали разбившийся самолет, облить его такой же жидкостью тип 4 и посмотреть, образуется или не образуется обледенение самолета.
Однако такой эксперимент Комиссия не согласилась проводить.
Казалось бы, почему?
Есть одна наиболее правдоподобная версия, почему Министерство устраивает “странные танцы” вокруг самого расследования и отчета об его итогах.
Если ответственность за авиакатастрофу возложить на погибший экипаж, то вопрос о материальной компенсации можно списать в архив, потому что “мертвые сраму не имут”, как утверждал один из древних философов.
Но даже опубликованный 29 апреля Отчет дает ответ на очень важный вопрос: где, когда и почему погибли и были ранены люди? Ответ в отчете есть – тяжкие последствия в виде гибели и ранения людей произошли из-за разрушения самолета от его столкновения об капитальный дом, который был построен на незаконно выделенной земле и в запретной зоне приаэродромной территории аэропорта г.Алматы.
Если учесть факт того, что самолет был неправильно обработан от обледенения, то суд может возложить вину и соответственно материальную ответственность на АО “Международный аэропорт Алматы” и на местные власти Талгарского района, а также на другие структуры.
Значит, у всех пострадавших в этой катастрофе – пассажиров, семей погибших пилотов и других лиц, появятся основания для требования компенсаций на большие суммы.
Фото: из открытых источников.
ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ НА НАШ КАНАЛ И ЧИТАЙТЕ НАС В TELEGRAM!
