Ежегодно им выделяют миллиардные субсидии
Ratel.kz решил подсчитать сколько зарабатывают автобусные парки, действительно ли они все находятся едва ли не на грани банкротства, как они утверждают, и насколько оправдана выдача субсидий из государственного бюджета пусть и социально значимым, но все же частным предприятиям. Для этого мы отправили запрос в отдел жилищно-коммунального хозяйства, автомобильных дорог и пассажирского транспорта при акимате Уральска.
Как устроен общественный транспорт в Уральске?
В Уральске, по данным бюро национальной статистики проживает 314 тысяч человек. По данным отдела ЖКХ, обслуживают эти 314 тысяч человек 381 городской автобус. Из них 100 автобусов большой вместимости (типа "Ютонг"), 185 средних автобусов (типа "ПАЗ", "Вектор") и 96 автобусов малой вместимости (типа "ГАЗель"). Больше трети (147 автобусов из 381) работают на сжиженном газе, остальные на дизтопливе. Кроме того, реально на линию выходят 240 автобусов из 381, остальные машины находятся в резерве. Этого мало, но выпускать больше нет возможности - не хватает водителей.
Все эти автобусы распределены между 26 основными городскими маршрутами, 10 дачными и 6 пригородными. Другого общественного транспорта в Уральске нет - ни метро, ни троллейбусов.
Маршруты распределены между шестью основными предприятиями-пассажироперевозчиками: ТОО "Западно-Казахстанский автобусный парк" - 13 маршрутов, ТОО "Алый парус" - 8 маршрутов, ТОО "Батыс Дилижанс" - 6 маршрутов, ТОО "Акжол Авто" - 5 маршрутов, ТОО "Орал Авто Транс" - 5 маршрутов и ТОО "Урал Тех Сервис" - 3 маршрута. Все эти предприятия образовались в нулевых, кроме как ТОО "Алый Парус паруса" - его открыли в 2020 году.
Автопарк изношен примерно на треть - 121 из 381 автобуса эксплуатируются больше 12 лет, остальные - меньше. Покупку новых автобусов в основном осуществляют через лизинг, через АО "Фонд развития промышленности". Так, в 2021-2022 года разными автопарками было закуплено 30 больших автобусов "Ютонг" и еще 10 больших "ЛиАЗов", а также 39 средних "Векторов". Ради справедливости отметим, что городской акимат всячески помогал перевозчикам в получении этих кредитов.
Власти Уральска решили реформировать систему общественного транспорта и начали с введения электронной оплаты за проезд. Тогда утверждалось, что это поможет узнать точный пассажиропоток пассажиров и соответственно - реальные прибыли автопарков, чтобы не платить зря субсидии. Так, в июне 2021 года заключили договор с частной фирмой "Smart Qala", которая за свой счет установила терминалы электронной оплаты и валидаторы, затратив на это, по их же данным, 350 миллионов тенге. За это перевозчики должны будут перечислять им 9% от всех транзакций.
Для того, чтобы нововведение заработало, с августа 2022 года ввели дифференцированный тариф для населения, по которому при оплате карточкой проезд остается прежним - 80 тенге, а при наличке - 150 тенге. Все данные, за исключением небольшого процента налички стали прозрачными.
Экономика простых вещей
Отдел ЖКХ акимата Уральска предоставил нам сводный график пассажиропотока в Уральске за время введения электронной оплаты за проезд. На его основе попытаемся посчитать, какие доходы имеют предприятия пассажироперевозчиков и какие расходы они несут.
Подсчеты грубые, потому что в бизнесе пассажироперевозок много нюансов, таких как сезонность (в летнее время у них меньше пассажиров), вид топлива (газ дешевле), плюс - на некоторых автобусах нет кондукторов, некоторые маршруты сверхпопулярны, некоторые - не особо.
Итак, в августе этого года общий пассажиропоток (без учета тех, кто оплатил наличкой) по всем автопаркам составил 3,5 млн человек, с сентября по ноябрь - 4,3-4,5 млн человек ежемесячно. Если взять за среднюю цифру 4 млн человек, то чистый приход всех автопарков составляет 320 млн тенге в месяц. Отнимем от этой сумму 9% - процент оператора "Smart Qala", получится 291,2 млн тенге.
Отнимем самую большую статью расходов - заработные платы. При вводе дифтарифа обещанием перевозчиков для водителей стали зарплаты в 300 тысяч, у кондукторов - 220-250 тысяч. Но водителям могут немного доплачивать за переработку, поэтому возьмем среднюю цифру для каждого работника в 300 тысяч человек. Из 381 автобуса - 96 газелей, на которых не бывает кондукторов. Соответственно, максимум - 285 кондукторов, водителей же меньше, чем машин (поэтому они перерабатывают) - 240 человек. Итого 530 рабочих, в месяц на зарплату - 159 миллионов. Осталось 132 миллиона тенге.
Вторая крупная часть расходов - платежи за автобусы, взятые в лизинг. Были закуплены 30 "Ютонг" и 10 ЛиАЗ (среднерыночная цена 40 млн тенге) и 39 "Векторов" (среднерыночная цена 27 млн тенге), итого 79 машин на сумму 2,6 млрд тенге. Лизинги были даны на 5 лет, с учетом всех процентов, общий платеж для всех автопарков по городу - 50 миллионов тенге в месяц.
Остается 82 миллиона. Отнесем их к издержкам автопарков на ежедневные траты на топливо и содержание автобусов. Подсчитать их конкретно - невозможно, поскольку у всех разный расход, разное количество рейсов, цена зимнего и летнего топлива разная, а треть автобусов и вовсе использует дешевый сжиженный газ.
Невозможно подсчитать и точные издержки на ремонт, но раз большинство автобусов, в общем-то, не сильно старые - больших проблем с ними быть не должно. Кроме того, не рассчитываем и расходы на содержание парка, налоги, содержание других сотрудников ( медиков, механиков).
Двойной расход из одного кармана
Повторимся, что мы не претендуем на точность, но даже такой дилетантский расчет показывает: городские автопарки при нынешних тарифах и на сегодняшний день исключительно на деньги, полученные от пассажиров, если и находятся в небольшом минусе, то явно не в огромной долговой яме.
Но тем не менее периодически их владельцы просят поднять стоимость тарифа (в Уральске он неизменен с 2016 года), а государство выплачивает им огромнейшие субсидии. В 2020 году из бюджета им было выделено 500 млн тенге, в 2021 году - 2,2 млрд тенге, а в этом году - 2,4 млрд, плюс в декабре должно поступить еще 1,4 млрд. Возникает вопрос, из чего складываются эти суммы субсидий? Между тем, в отделе ЖКХ акимата Уральска утверждают, что все городские маршруты - однозначно убыточные, и без субсидий автопарки бы оставались бы в минусе.
- Есть утвержденный для населения тариф в 80 тенге, а есть расчетный тариф - то есть реальный тариф на перевозку. Скажем, маршрут № 5 имеет расчетный тариф в 190 тенге. Отнимем 80 тенге, и разницу в 110 тенге за каждого пассажира мы субсидируем. Расчетный тариф складывается согласно специальной методике расчета - туда включена стоимость автобуса, зарплаты, амортизация, шины, общий годовой пробег и пассажиропоток. Выводится расчетный тариф транспортной комиссией, куда входят представители Ассоциации перевозчиков, служащие из акимата, отдела экономики, ЖКХ и отдела предпринимательства. Протоколы определения расчетного тарифа они подают в маслихат, - пояснил заведующий сектора отдела ЖКХ Алмаз АХОШЕВ.
По словам Алмаза Ахошева, субсидии дают автопаркам не только покрытие их расходов, но и определенный процент прибыли, поскольку "по нулям никто работать не станет". Он также подчеркнул, что в 2023 году будет рассматриваться вопрос о повышении тарифа.
То есть проблема не в том, что перевозчикам платят субсидии, а в том, что нет какой-то прозрачности, на каких расчетах они основываются при их выдаче, и в том, что в транспортной комиссии сидят, по факту, заинтересованные лица. К слову, протокола транспортной комиссии по подсчету расчетного тарифа на городские маршруты нам не предоставили, потребовав официальный запрос.
Субсидии на миллиарды, качество - на ноль
Помимо того, что нет прозрачности в субсидиях, выдаваемых автопаркам, недовольство горожан вызывает само качество оказываемых ими услуг. Уральцы считают, что незачем платить больше за то, в каком виде им предоставляются услуги перевозки
- У нас невозможно ездить на автобусах. Во-первых, их мало, там всегда толпа, а в часы пик давка такая большая, что люди физически не втискиваются в автобусы. Ездить страшно - водители по телефону разговаривают, постоянно замечала, что у них есть группа в ватсапе, они целый день одной рукой автобус водят, другой рукой между собой переписываются. Почему с этим не борются, ведь за рулем водители должны быть сконцентрированы! Почему не пускают дополнительно автобусы в часы пик? Акимат к людям, как к скотине относится, - высказала свое мнение жительница Уральска Жансая МОЛДАГАЛИЕВА.
Регулярно в сети всплывают видео "битвы за 80 тенге" - когда водители автобусов превышают скорость, врезаются друг в друга, в попытке собрать большее количество пассажиров. По данным департамента полиции по ЗКО, за последние четыре года в городе произошло 6 аварий с участием автобусников, где в одном случае пострадавший скончался, а в пяти - люди получили тяжелые увечья. В отделе ЖКХ акимата Уральска о качестве оказываемых услуг нам ответили кратко:
"Ежегодно отделом ЖКХ проводится комплексная проверка городских маршрутов. В этом году проверка еще продолжается, по ее результатам будет направлено письмо об устранении. За это время городские перевозчики были привлечены за отклонение от маршрута, невыдачу билетов, различные нарушения ПДД - разговор по мобильному, проезд на красный цвет светофора, курение за рулем. Кроме того, жители жалуются на большой интервал движения автобусов, вечерний график и грубость водителей и кондукторов", - сообщили в отделе ЖКХ акимата Уральска.
Фото: Ⓒ Ratel.kz / Акмарал Шаяхметова.
ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ НА НАШ КАНАЛ И ЧИТАЙТЕ НАС В TELEGRAM!
