Почему в предварительный отчёт не вошла расшифровка переговоров пилотов в кабине самолета?
Самолет Embraer 190 с регистрационным номером 4K-AZ65, выполнявший регулярный рейс J2-8243 Баку – Грозный, не смог совершить посадку в аэропорту назначения и, перелетев через Каспий, потерпел крушение под Актау в Казахстане. В результате авиакатастрофы из находившихся на борту 62 пассажиров и пятерых членов экипажа выжили 29 человек, которые находились в хвостовой части лайнера.
Казахстанская сторона долго не публиковала предварительный отчет о крушении самолета.
И только 4 февраля, через почти 4,5 часа после выхода интервью на известном ютуб-канале об авиации "Вопросы по расследованию по Актау. Андрей ЛИТВИНОВ", в котором подчеркнуто рекомендовали "не тащить политическую грязь" в расследование авиакатастрофы, отчет появился на сайте Министерства транспорта Казахстана.
На следующий день на одном из крупнейших информационных агентств мировых новостей Reuters появилась информация о том, что азербайджанский самолет Embraer 190 был сбит ракетой российского ПВО. Reuters сослался на неназванные источники в правительстве Азербайджана.
Новость растиражировали азербайджанские информационные агентства, например, на Haqqin.az появился материал "Дело о подбитом самолете AZAL: Азербайджан готовит обращение в международный суд", в котором журналисты утверждают, ссылаясь на некий источник, что в распоряжении Азербайджана находятся фрагменты ракеты Панцирь-С1.
В материале ссылаются на предварительный отчет о крушении самолета, который Казахстан опубликовал вечером 4 февраля 2025 года и в котором говорится, что "самолет Embraer 190 с регистрационным номером 4K-AZ65, выполнявший регулярный рейс J2-8243 из Баку в Грозный, столкнулся с потерей сигнала GPS в воздушном пространстве России, включая район аэропорта Грозного. Из-за неблагоприятных погодных условий экипаж не смог выполнить вторую попытку посадки и принял решение вернуться в Баку. После этого на бортовом самописце (CVR) были зафиксированы два посторонних звука с разницей в 24 секунды. Анализ данных CVR и FDR показал, что через 4 секунды после первого звука отказала третья гидравлическая система, через 6 секунд — первая, а еще через 21 секунду — вторая, что привело к полному выходу их из строя. Осмотр самолета выявил многочисленные пробоины и повреждения фюзеляжа, зафиксированные на фото- и видеоматериалах. Повреждения обнаружены в задней части самолета, на вертикальном и горизонтальном стабилизаторах, левом крыле и левом двигателе. В отчете отмечается, что эти повреждения возникли в результате воздействия внешних объектов, при этом признаков столкновения с птицами не выявлено. Также найдены и изъяты сторонние объекты, не принадлежащие самолету, фотографии которых включены в отчет".
Тогда мы обратились к независимым казахстанским авиационным и военным специалистам, которые прокомментировали, как, чем и кто мог нанести самолету азербайджанских авиалиний AZAL такие повреждения, о которых говорится в предварительном отчете о крушении Embraer 190.
Несколько дней назад, 13 февраля, на интернет-ресурсе BAZA была опубликована "Полная расшифровка внутрикабинных переговоров экипажа разбившегося самолёта "Азербайджанских авиалиний" – Baza.io".
Мы не были уверены в подлинности опубликованных переговоров, так как расшифровка не вошла в предварительный отчет, и полагали, что казахстанские авиационные власти, проводящие расследование авиакатастрофы, выступят с опровержением (или подтверждением) опубликованных внутрикабинных переговоров пилотов. Но и спустя много дней ни от одной из сторон - Казахстана, Азербайджана, как, впрочем, и от России - не прозвучало ни слова опровержения либо подтверждения опубликованных переговоров.
Поэтому сомнения в подлинности данной публикации постепенно развеялись. И мы снова обратились к нашим специалистам за комментариями.
И вот какие выводы ими были сделаны после изучения данных переговоров.
На сегодняшний день в авиации используются четыре группы методов захода на посадку воздушного судна.
Первая группа - GNSS (Global Navigation Satellite System) — это глобальная навигационная спутниковая система. То есть по GPS, по спутнику. Это на сегодня самый современный и высокоточный способ посадить самолет на ВПП в любое время суток и в любую погоду.
Вторая группа - ILS (Instrument Landing System), которая является одной из наиболее используемых в авиации. При этом аэродром посадки должен иметь посадочной локатор, устанавливаемый в торцах ВПП и по сигналу которого пилоты корректируют курс и высоту полета самолета до самой посадки. Посадка самолета по приборам (ILS) тоже считается точной навигационной системой, обеспечивающей самолетам заход на посадку, что позволяет садиться на ВПП ночью или в условиях плохой видимости.
Третья группа - NDB (Non-Directional Beacon), то есть ненаправленный радиомаяк, или заход на посадку по приводной радиостанции (ПРС). Пилот настраивается на маяк и идет на посадку, а диспетчер поправляет пилота по курсу, чтобы самолет зашел строго на посадочную полосу. По высоте экипаж выстраивает свою директорию – глиссаду - самостоятельно. Так сажали самолеты во время Второй Мировой войны, в настоящее время к этому методу прибегают в самом крайнем случае, только от безысходности.
И, наконец, четвертый метод – Visual approach, то есть визуальный заход на посадку, который относится к "неточным" заходам. Он применяется, когда вертикальное наведение отсутствует, а снижение по глиссаде рассчитывается вручную или с помощью бортового компьютера. Или в продолжении захода на посадку по приборам, когда часть схемы или вся схема захода не завершена и он осуществляется при визуальном контакте с ВПП и (или) её ориентирами.
В каждом из этих методов обязательно учитываются погодные условия при посадке – то есть так называемые метеоминимумы воздушного судна, экипажа и аэродрома, которые должны совпадать. Если не совпадают – то посадку делать нельзя и нужно уходить на второй круг или запасной аэродром.
В случае с азербайджанским самолетом, экипаж не смог зайти по GNSS, поскольку сигнал GPS был потерян по невыясненным пока причинам. Экипаж находился на высоте 500 метров, о чем информировал землю, а диспетчеры видели самолет на 330 метрах высоты. Поэтому экипаж решил посадить самолет по приводам, то есть по методу NDB.
Посадку по приборам (ILS) самолет тоже не мог совершить, в тот день посадочные локаторы в аэропорту г. Грозного были выключены на ремонт и техобслуживание.
И тут начинается самое интересное. Судя по записям из кабины, второй пилот говорит, что не готов к посадке по методу NDB, так как никогда не этого не делал раньше. В такой ситуации экипаж сразу же должен был уйти либо на запасной аэродром, либо обратно в Баку. Самолет на тот момент еще не получил никаких повреждений и спокойно бы сел на запасных аэродромах.
Визуальный заход на посадку тоже был невозможен, т.к. в момент посадки азербайджанского самолета нижний край облачности составлял 200-210 метров.
С учетом изложенного, по метеорологическим и техническим условиям аэродрома г. Грозного самолет не должен был спускаться ниже высоты перехода – т.е. высоты полета, на которой необходимо выставить значение атмосферного давления на аэродроме посадки, чтобы высотомеры самолета показывали пилотам высоту до аэродрома посадки, а не до уровня мирового океана. В Грозном – это 1900 метров.
То есть условий для посадки Embraer 190 не было – пилот не готов, погодные и технические условия не соответствуют, и экипаж должен был уйти на запасной аэродром.
И тем не менее самолет снизился до 500 метров. Разумеется, решение сажать борт в Грозном не было фатальным, но стало способствующим фактором, который в итоге повлиял на вероятность авиакатастрофы.
Далее самолет совершил два захода на посадку, и на втором заходе самолет подвергся воздействию поражающих элементов, происхождение которых еще предстоит выяснить судебным экспертам. Но если бы он не снизился ниже эшелона перехода и ушел бы на запасной аэродром, то, скорее всего, авиакатастрофы удалось бы избежать.
Но расшифровка переговоров в пилотской кабине несколько меняет картину, и возникает вопрос: почему она не вошла в предварительный отчет по авиакатастрофе, сделанный казахстанской стороной?
Невключение расшифровки в предварительный отчет подтверждает версию, что авиационные власти зачем-то хотят втянуть Казахстан в международное противостояние, что содержит политические риски.
Если какая-то сторона взяла на себя ответственность за проведение расследования авиакатастрофы и составление предварительного и окончательного отчетов, то должна руководствоваться основными принципами любого расследования – беспристрастность, объективность, полнота расследования и противостояние политическому давлению, что прописано во всех международных и казахстанских руководящих документах!
Но в работе комиссии все явнее проявляются пока не понятные интриги: был опубликован предварительный отчет, в котором мы видим фотографии посторонних, похожих на металлический мусор объектов, извлеченных из различных частей самолета, которые породили множество версий об их происхождении, включая версию, что самолет был сбит российской ПВО. Но при этом не опубликованы неоспоримые сведения о неготовности экипажа посадить самолет в текущих погодных и технических условиях аэропорта г. Грозного, что следует из расшифровок внутрикабинных переговоров и никак не отражено в предварительном отчете. Вряд ли тут приходится говорить о беспристрастности, объективности, полноте расследования и противостоянии политическому давлению.
Впрочем, у авиационных властей Казахстана еще есть возможность выйти из политической игры, в которой передергивание, сокрытие фактов и манипуляция ими – чреваты серьезными последствиями.
Возможно, политическое решение, что Казахстан будет расследовать эту авиакатастрофу, устанавливать ее причины и способствующие факторы, принималось на самом высоком уровне. Но, зная наших деятелей, не исключается, что это решение было принято без учета полноты всей информации или в результате чьих-то игр.
Но может ли здравый смысл превозмочь чьи-то личные амбиции? Впрочем, это уже совсем другая история…
Фото: Reuters.
ПОДЕЛИТЬСЯ СВОИМ МНЕНИЕМ И ОБСУДИТЬ СТАТЬЮ ВЫ МОЖЕТЕ НА НАШЕМ КАНАЛЕ В TELEGRAM!
