Безопасность автобусных перевозок не в приоритете у властей мегаполиса
Союз автотранспортников Казахстана призывает не дожидаться таких страшных событий, как столкновение автобусов в центре Алматы 8 ноября, когда погиб один человек и 21 пострадали.
О том, как можно повысить безопасность общественного транспорта, рассказал генеральный директор Союза автотранспортников Казахстана Сабит АМАНБАЕВ.
- В чём, по вашему мнению, основная причина того, что общественный транспорт в Алматы и стране такой небезопасный?
- Начну с того, что безопасность дорожного движения – это страновая проблема. У нас месяца не прошло, как в правительстве проводили совещание, когда под Балхашом погибли врачи. Выступали министры, премьер давал строгие указания. Также было в 2018 году, когда у нас 52 человека сгорели на дороге. Периодически обсуждения громкие происходят, но эффективных мер не предпринимается. Это в первую очередь связано с тем, что у нас автотранспорт, его коммерческая эксплуатация, на 95 и более процентов находится в теневой экономике.
Основной поставщик несчастий на дороге – это субъекты теневой экономики. Потому что они ездят без контроля технического состояния и медицинского осмотра водителей. Это касается грузовых, автобусных и таксомоторных перевозок. Водитель может отработать 12-16 часов, приехать в какой-то город, и, если там подвернулся заказ, он продолжает ехать за рулём, несмотря на усталость и плохое состояние.
Ситуацию по безопасности движения в целом по стране можно коренным образом улучшить путём вывода предпринимателей из теневой экономики. Тогда будет осуществляться контроль их работы, будут выплачиваться налоги, в том числе и в пенсионный фонд.
Чем раньше браться за эту задачу, тем больше мы спасём жизней, а также предотвратим будущие социальные потрясения, когда предприниматели нелегальных пассажирских перевозок будут требовать достойной пенсии.
- Из каких факторов складывается организация работы общественного транспорта?
- Организация автобусных перевозок и обеспечение безопасности движения зависит от плановой работы управления городской мобильности акимата Алматы. Но сейчас в городе отсутствует системная комплексная работа по развитию общественного транспорта и игнорируются научно обоснованные методы профилактики безопасности движения.
Сфера общественного транспорта – это целый “клубок” проблем, включая уровень загазованности воздуха и пробки на дорогах. Вместе с тем, управление городской мобильности не имеет утверждённого плана по решению этих проблем и вместо выполнения системных задач создаёт новые барьеры.
К примеру, в Алматы со стороны управления городской мобильности происходит препятствование предпринимательской деятельности. С 2021 года и до настоящего времени задерживаются оплаты субсидирования убытков перевозчиков, сокращаются их объемы.
Хотелось бы пояснить, что предприятия субсидируют в связи с тем, что установленная акиматом цена за проезд в автобусе значительно ниже себестоимости перевозок. Это и обусловило то, что сегодня парки, перевозя в день более миллиона пассажиров, должны получать субсидирование в объеме 57 миллиардов тенге в год.
Если субсидирование проводить вовремя, то по законодательству каждый год предприятия должны обновлять парк автобусов. Например, если у вас 100 автобусов, каждый год вы 20 новых покупаете. Но у нас этого практически нет, потому что акимат не платит вовремя, не платит в полном объеме.
Из-за дефицита средств у предприятий нет возможности обеспечить профилактику безопасности дорожного движения. Также существуют дефицит кадров. И водители знают, что, если даже грубо нарушат ПДД, их всё равно возьмут на работу в другой автобусный парк.
Ситуацию можно постепенно менять, если иметь четкую программу действий. Создать водителям условия, устранить дефицит кадров, строго спрашивать за все нарушения, и чтобы работники сферы общественного транспорта держались за свои рабочие места.
Но, как я уже говорил, утверждённого конкретного плана работы у управления нет. И ни бизнес, ни общество не знает, как будет обновляться парк, какие меры предусмотрены по обеспечению безопасности движения.
В среднесрочном плане развития Алматы также не делается акцент на развитие общественного транспорта, который является главным инструментом по очищению воздуха и пробок на дорогах города.
- Как вы оцениваете контроль движения на автобусных маршрутах?
- За вопросы диспетчеризации по договору с акиматом города отвечает ТОО “Транспортный холдинг Алматы”, но в реальности контроль крайне слабый. Мы видим это из жалоб населения: то в одном конце автобусы соберутся, то в другом, то носятся, как угорелые, то дикие интервалы.
Это говорит о том, что диспетчеризация, за которую мы платим из бюджета полмиллиарда, осуществляется неудовлетворительно.
- Что, по вашему мнению, необходимо предпринять, чтобы общественный транспорт начал становиться цивилизованным?
- Важнейшей задачей управления городской мобильности является не только строительство развязок, но и развитие общественного транспорта, предоставляющего безопасные услуги пассажирам. К сожалению, такой задачи перед уполномоченным органом до сих пор не поставлено.
Если проанализировать расходы бюджета за последние 10-15 лет, видно, что город давно мог иметь развитый общественный транспорт с закольцованными линиями метро и легкорельсовым транспортом.
- Если отказаться от субсидирования (субсидировать только определённые слои населения), повысить оплату за проезд и отдать автобусы в конкурентную среду – насколько это изменит качество общественного транспорта?
- Автобусные перевозки находятся в рыночной конкурентной среде. Частные парки инвестируют средства в развитие производственной базы и новые автобусы. Бизнес старается оказывать высокое качество услуг, заинтересованный в долгосрочном договоре на обслуживание маршрута. Но в Алматы инвестиционная привлекательность подрывается управлением городской мобильности систематическими задержками и урезанием финансирования в виде субсидирования убытков предприятий.
Также добросовестную конкуренцию устраняет необоснованно созданный в Алматы коммунальный парк, который при нашем уровне общественного контроля и неэффективной системе госзакупок обречён на неэффективность и коррумпированность.
Субсидирование убытков перевозчиков предусмотрено законом об автомобильном транспорте. Теоретически можно отпустить тариф и субсидировать только определённые слои населения, но в реальности это сложно из-за необходимости изменения законодательства и наличия множества рисков.
Отпуск тарифов ослабит мобильность горожан и стимулирует больше пользоваться такси и личными автомобилями. Значит, будет еще больше пробок и ядовитых газов, а алматинцам нужен воздух. И общественный транспорт имеет к этому самое прямое отношение – к нашему здоровью и жизням.
Фото: Tengrinews.kz.
ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ НА НАШ КАНАЛ И ЧИТАЙТЕ НАС В TELEGRAM!
