Финансист Галим Хусаинов – о целесообразности создания второго национального авиаперевозчика
Не так давно встречался с вице-президентом Air Astana по его инициативе после нескольких моих постов по поводу дорогих билетов.
Тогда мы много о чем поговорили, и я ненароком спросил его мнение о Qazaq Air. Естественно, он ушел от ответа, но сказал, что считает не совсем верным [обоим национальным перевозчикам] конкурировать на одних и тех же направлениях.
Я не большой специалист в области авиационного бизнеса, но не совсем уверен в правильности развития такой альтернативной компании [как Qazaq Air] под крышей «Самрука».
Для начала зашел в dfo и посмотрел отчетность [этой компании] за 2015 год. Цифры меня поразили.
Компания оперирует 3 [воздушными] судами с общей арендной платой за один год в размере 3,4 млрд тенге. Скорее всего, сумма увеличится, так как аренда самолетов выражена в долларах США.
За пять месяцев деятельности компании выручка составила 386 млн тенге, а операционные расходы - 3,5 млрд тенге.
Операционный убыток составил - 3,115 млрд тенге. Доходы от деятельности даже не покрывают расходы на топливо, персонал и сборы в аэропортах.
В 2016 году значительно вырастут расходы на аренду бортов в связи с ростом курса [доллара], расходы на техническое обслуживание бортов и так далее.
Даже если доходы в следующем году вырастут в 10 раз, в чем я сильно сомневаюсь, компания даже не сможет выйти на положительную EBITDA, не говоря уже о возможной прибыли.
Большая часть денег уйдет за рубеж в виде расходов по аренде, и с точки зрения макроэкономики для Казахстана [это] будет иметь отрицательный эффект. Так как в этом случае государственными деньгами поддержали экономику Бразилии (где брали в аренду самолеты. – Ред.).
Но остается самый интересный вопрос: зачем, имея в портфеле Air Astana, было создавать еще одну авиакомпанию, которая, во-первых, конкурирует на тех же маршрутах, во-вторых, использует отличные от Air Astana суда, что значительно увеличивает расходы на обслуживание, ремонт и обучение, если посмотреть с позиции материнской компании (Фонд национального благосостояния «Самрук-Казына». – Ред.)?
«Самрук-Казына» - коммерческая организация, и ее первостепенной задачей является максимизация стоимости фонда, но фактически такие решения (как создание Qazaq Air. – Ред.) можно отнести как к минимизации стоимости и прямому ущербу акционеру «Самрука» (правительству РК. – Ред.).
Если это социальный проект, тогда хотя бы можно было создать его под эгидой Air Astana, чтобы сократить расходы и использовать репутацию имеющегося бренда. Простая компенсация убытков по убыточным направлениям обошлась бы в этом случае куда дешевле.
К тому же дешевые авиалинии - это еще конкурент и КТЖ, которая и так сейчас испытывает колоссальные проблемы.
Создание лоукостеров на территории Казахстана - это хорошее дело, но у нас уже есть «Бек Эйр», SCAT и Air Astana, и создание государственной компании для увеличения конкуренции нельзя отнести к эффективным бизнес-решениям в условиях обесценения тенге и снижения реальных доходов населения.
Если хотели развивать региональные перелеты, то для этого не государственные компании нужно развивать, а:
1. субсидировать убыточные перелеты;
2. снижать расходы на авиакеросин;
3. сокращать сборы в аэропортах;
4. увеличивать привлекательность региональных аэропортов для иностранных авиакомпаний.
Но что делать, когда всем будет, наконец, понятно, что это (создание Qazaq Air. – Ред.) было, мягко говоря, не самым выгодным решением и встанет вопрос о закрытии компании?
Навряд ли Air Astana добровольно заберет себе это наследие (если только не заставят): с точки зрения авиационного бизнеса логики здесь совершенно не вижу.
Конечно, хотелось бы посмотреть на гениальный план развития Qazaq Air и понять, за счет чего они собираются увеличивать свои доходы как минимум в 10-15 раз, чтобы хотя бы выйти в ноль по затратам.
Источник: страница Галима ХУСАИНОВА в Facebook.
Фото: inform.kz.
