Что происходит на рынке грузовых поставок
Казахстанские экспедиторские компании столкнулись с тяжёлой и неоднозначной ситуацией. Грузы застревают в портах России и Китая, на железнодорожных станциях Достык и Алашанькоу. В результате страдает бизнес – казахстанцы уже несколько месяцев наблюдают рост цен, при этом дорожает всё, но никто не даёт внятного ответа почему. Удорожание логистических услуг как раз может быть одной из причин. Что происходит с поставкой товаров и грузов в Казахстан Ratel.kz рассказал директор транспортно-экспедиторской компании "SEOJOONG KAZAKHSTAN" Кахарман СЕРИКБАЕВ.
Одна из проблем, которая образовалась внутри Казахстана – это отсутствие фитинговых платформ для перевозки контейнеров. На это экспедиторы жалуются последние два года, но положительных изменений не произошло.
- Вся наша инфраструктура в России и Казахстане осталась с советских времён и практически не менялась. Да, есть новые вагоны, но общий подход не изменился. Со станций Достык и Алтынколь у нас идут однопутные железные дороги, когда их строили, этого было достаточно. Но считайте, почти за сто лет насколько возросли потребности, а железнодорожные пути остались те же самые. Даже нет двухпуток, как и в России. Сама инфраструктура не выдерживает, её нужно в корне менять. Помимо этого, нам не достаточно фитинговых платформ – их тоже закупали с учётом объёмов поставок, которые были лет 15 назад, - объясняет Кахарман Серикбаев.
Спрос на перевозки вырос, но по факту количество платформ не меняется: часть списывают, часть ремонтируют, иногда покупают новые. На железнодорожных стациях Алтынколь и Достык производят перегруз, поскольку в Казахстане широкая колея путей советского стандарта.
- Если количество фитинговых платформ и увеличилось, то не пропорционально. Опять же станция Алтынколь завалена грузами, которые везут в Европу. Сейчас там более четырёх тысяч контейнеров. Если раньше были проблемы в какой-то конкретной точке, допустим в порту, то сейчас страдает вся цепочка, начиная от поиска контейнера. Что касается фитинговых платформ, здесь ситуация такая. У нас по закону только KTZ Express имеет право на формирование и отправку контейнерных поездов. Если это кто-то хочет сделать, даже если у него есть технические возможности, нужно согласовывать с KTZ Express. Они сейчас тоже возят объёмы на Европу, то есть у них такой приоритет. Китайцы получают сверхприбыль, с неё платят KTZ Express, и им выгодно возить это в Европу, потому что платят больше. И все свободные платформы отдают китайцам. А китайцы даже не стеснялись, так и написали в телеграмме – запрет на отправку поездов с грузами в сторону СНГ, кроме Европы. Экспедиторы поднимают цены, чтобы не работать в убыток, клиенты справедливо возмущаются, но мы ничего поделать с этим не можем, - говорит Серикбаев.
Последний раз нечто подобное происходило в 2010 году, тогда было мало вагонов для перевозки, поэтому контейнеры скапливались в портах. На этот раз проблем добавила коронавирусная пандемия.
- Сейчас нам не достаточно даже контейнеров для перевозки. Это происходит по нескольким причинам. Общий объём перевозки в контейнерах сильно увеличился по сравнению с другими видами. При этом, из-за пандемии изменился рынок. У жителей стран Европы и США сократились какие-то внешние расходы, если можно так сказать. Люди перестали путешествовать, к примеру, стали меньше ездить между городами, выходить в кафе, кинотеатры, рестораны. Вместо этого они сидели дома. Но дома им тоже чем-то нужно заняться, соответственно, они начинают покупать. Гаджеты, ноутбуки, одежду, заказывают парфюмерию и аксессуары, а больше всех это производит Китай. Уровень жизни в Европе и США очень высокий, и компенсации за время пандемии гораздо выше. Это не наши 42500, которые кто-то смог получить, а кто-то нет. В наиболее развитых странах Европы некоторые граждане получали компенсацию до 5 тысяч евро в месяц. И эти деньги им было некуда потратить, кроме как на онлайн покупки, - рассказывает экспедитор.
Большая часть товаров в Европу и США идёт из Китая, в какой-то момент спрос превысил предложение, и цены на перевозку начали расти. К тому же, морские порты и железнодорожные станции оказались не готовы к постоянно растущему объёму.
- У нас получилась нехватка контейнеров, и те продавцы, которые продавали нам порожние контейнеры по 1700, 1800 долларов, начали постепенно эти цены поднимать. В июле 2019 года контейнер стоил 1700 долларов, а в сентябре уже 2500 долларов. Сейчас в Юго-Восточной Азии средняя цена на порожний контейнер 6000-6500 долларов, но это ещё не гарантирует вам, что вы даже за эту сумму найдёте хотя бы один. Дефицит очень сильный, и пока не похоже, что он когда-то пройдёт, - уверен Серикбаев.
При этом, после доставки груза обратно в Китай возвращают примерно четыре контейнера из десяти. В Европе и США уже скопилось их огромное количество, в то время как в Китае наоборот острая нехватка. Одновременно подорожала перевозка морскими путями. За поставку одного контейнера из порта Южной Кореи или Китая в США теперь платят не менее 10 тысяч долларов.
- До Европы доставка стоит около 18 тысяч долларов. Судоходным компаниям выгодно доставлять гружёные контейнеры, а везти обратно пустые – нет, за них платят меньше. Поэтому они делают так: загружают в порту где-нибудь в США, сколько есть контейнеров и идут в порт Китая, даже если плывут пустыми. Так они заработают намного больше денег, чем на перевозке порожних контейнеров,- поясняет спикер.
Прежде морской транспорт считался самым дешёвым и менее затратным. Но, как вы видите по ценам, за последние несколько лет это изменилось. Компании, сдающие экспедиторам контейнеры, стали пытаться вернуть своё имущество из портов Европы и США.
- Но это происходит волнообразно, никакой организации нет. Пришла партия в Китай, они начинают их загружать и отправлять, а порты на такие нагрузки не рассчитаны и начинают зашиваться. Тут совокупность причин, нет какой-то единственной причины, из-за которой в перевозках возникли такие трудности. Китайцы прямо нам заявили, что сейчас отправки в Европу для них приоритет.
Объяснение этому простое, европейцы за поставки грузов платят больше, а в Казахстан меньше. Поэтому китайцы отправляют в нашу страну грузы, когда у них останется лишнее место. Из-за этих задержек возникают проблемы у предприятий и бизнесменов, поскольку себестоимость товаров постоянно растёт.
- Экспедиторы вынуждены постоянно поднимать стоимость ставки, а клиенты вынуждены с этим соглашаться. Морские порты забиты, что в Юго-Восточной Азии, что в России. Если раньше у нас была какая-то альтернатива, то сейчас её нет,- констатирует Кахарман Серикбаев. Пока экспедиторы склоняются к мысли, что ситуация с поставкой грузов не изменится в ближайшее время. На рынке экспедиторских услуг играют монополисты, а поставщики предпочитают как можно больше заработать, пока есть такая возможность. Крайне сомнительно, что Казахстан сможет повлиять на ситуацию хотя бы на железнодорожных станциях Китая – зачем им терять свой доход, текущий из богатых США и Европы?
Фото: expert.ru.
