Эко-автобусы, новые линии метро и ЛРТ
Алматы – самый крупный мегаполис Казахстана, и транспортная ситуация здесь оставляет желать лучшего: жители регулярно страдают от пробок, забитых маршрутных автобусов и от любителей “альтернативного” транспорта – самокатчиков и мопедистов.
Ratel.kz решил выяснить – какие планы у властей для улучшения текущего положения вещей, и направил запрос в управление городской мобильности Алматы.
Автобусы и троллейбусы
По данным УГМ Алматы, на обслуживание населения выделено 2505 автобусов и 154 троллейбуса. Маршрутов – 145 регулярных и 49 пригородных. По количеству автобусов ситуация чуть лучше, чем в регионах – количество автобусов на количество населения примерно одинаковое с Уральском, но в Алматы еще есть метро, охватывающее большой поток пассажиров.
По информации управления городской мобильности, в среднем в сутки пассажиропоток составляет 1,5 млн человек (исходя из количества транзакций), за весь прошлый год автобусы перевезли порядка 427,5 миллионов человек. При этом, как отражено в плане транспортного каркаса, только 35% алматинцев передвигается на общественном транспорте, остальные предпочитают личные авто. Власти признают: одна из самых распространенных жалоб среди населения – нехватка автобусов и нарушение интервалов их движения.
Все автобусы Алматы принадлежат 24-м частным автопаркам, за исключением ТОО “Алматыэлектротранс” – это коммунальный парк, в состав которого входит троллейбусный парк. Средний возраст автопарка маршрутных автобусов в Алматы – 3 года, максимальный возраст автобусов – 7 лет, это требование по типовому договору с автопарками, старые автобусы продают или передают на баланс других регионов страны. Показатель неплохой, с учетом того, что в регионах некоторые маршрутные автобусы эксплуатируются больше 12 лет. Еще одно преимущество алматинских автобусов – все они имеют камеры видеонаблюдения и 90% из них оснащены кондиционерами. К слову, только один автопарк южной столицы – тот самый коммунальный “Алматыэлектротранс” предпочитает автобусы отечественной сборки, остальные покупают автобусы такие, какие сами захотят, акимат не ставит никаких условий по марке техники.
Что касается троллейбусов, то их в городе немного – 154 единицы транспорта и запускать новые линии акимат не планирует. Зато парк обновлен на 60% в прошлом году – купили 100 троллейбусов, до конца этого года купят еще 112 и тогда обновление составит 100%, весь “праздник” – за счёт налогоплательщиков.
В планах акимата – до конца следующего года полностью перейти на экологичные виды общественного транспорта на газе и электротяге. Сейчас два городских автопарка перешли на газ и один автопарк перевёл на газ один маршрут, все остальные пока ездят на дизтопливе, электроавтобусов в городе пока нет.
“Автобусы приобретаются ежегодно, к примеру в это году ТОО “Алматыэлектротранс” приобретает 600 автобусов на газе, 112 троллейбусов и 100 электробусов. Другой частный автопарк ТОО “Ecobus Service” в этом году приобрел 150 автобусов на газе, ТОО “ДуманТранс.com2019” - 20 автобусов на газе. Также ожидается поставка еще 50 автобусов на газе и 15 электробусов. Кроме того, акиматом города Алматы планируется приобретение дополнительно 600 автобусов на газе и 200 электробусов, в рамках обеспечения полного перехода на экологичные виды общественного транспорта”, - сообщили в УГМ Алматы.
Стоит отметить, что приобретение экологичного транспорта – мероприятие не из дешевых. Мы обнаружили на сайте госзакупок несколько лотов, разыгранных управлением городской мобильности на приобретение этих самых газовых и электрических автобусов. Так, закупка 321 газового автобуса на 10-12 метров и вместимостью 110 мест, обошлась в 28,9 млрд тенге, один автобус на газу стоит 90 млн тенге. На электробусы пока истратили меньшую сумму – 16 млрд тенге. На эти средства закупается 100 электробусов, стоимость одного – 160 млн тенге. Поставщиком и газовых и автобусов на электротяге было определено ТОО “Hyunday Trans Auto”.
Цены на проезд власти в обозримом будущем не намерены повышать, хотя и себестоимость на некоторых маршрутах выше 120 тенге, но сейчас в УГМ разрабатывается так называемое “тарифное меню” с разными абонементами на проезд и возможностью бесплатных пересадок. Правда, неизвестно, хорошо ли то, что проезд не растёт, ведь доля субсидирования частных автопарков остается высокой – 67%.
Эксперт в области транспортной политики Елена ЕРЗАКОВИЧ считает, что нововведения, вводимые властями, должны быть регулярными и систематизированными. Переход всего городского парка общественного транспорта на газ и электротягу, эксперт назвала хорошим решением, но не решающим все проблемы.
“Автобусы на газу – это лучше, чем автобусы на дизтопливе, хотя и не идеальное решение, но по крайней мере не будет сажи. Прежде чем вводить это решение, власти должны сделать расчёт влияния такого перехода на качество воздуха. Общественный транспорт – это далеко не первый источник загрязнения воздуха. Для улучшения обстановки с воздуха нужно регулировать грузовой транспорт, который по оценкам вносит 30% выбросов в атмосферу.
Кроме того, нужно решать вопрос со старым личным транспортом, правительство пока не предложило никакого адекватного решения вывода эксплуатации старого транспорта. Не просто кредитования покупки нового, а именно вывода из эксплуатации старого. Когда более 30% парка легковых автомобилей – это авто, сроком эксплуатации 20 лет и больше – Евро 0-2, (стандарт выхлопных газов - А.Ш.), о какой экологии может идти речь?”, - говорит Елена Ерзакович.
Метро и LRT
Метро в Алматы сейчас состоит из 11 станций, на которых эксплуатируются 15 составов из четырёх вагонов, произведенных южнокорейской компанией, срок службы которых 30 лет. Учитывая, что метро открылось в 2011 году, составы прослужили почти половину срока. Ежедневно метро пользуется 100 тысяч человек, исходя из количества транзакций – разница между популярностью у горожан метро и автобусного транспорта (1,5 млн транзакций в день на автобусах) – колоссальная.
По информации управления городской мобильности, в 2026 году откроется еще одна станция “Калкаман” – в сторону Наурызбайского района, после станции “Бауыржан Момышулы” (сейчас это конечная станция). Также ведётся проектно-изыскательская работа по проекту “Третья очередь первой линии метрополитена города Алматы”. Линия будет проходить от станции “Калкаман” до рынка “Барлык”, что на Ташкентском тракте. Протяжённость линии – 5,3 км и 3 станции. Пока это – планы, бюджет проекта будет определен только после технико-экономического обоснования.
Кроме того, сейчас управление городской мобильности разыграло тендер на разработку технико-экономического обоснования первой линии ЛРТ, сумма лота, по данным сайта госзакупок – 346 млн тенге. Сколько же будет стоить само строительство ЛРТ, за чей счёт и главное, когда оно будет построено – станет известно после того, как будет рассмотрено технико-экономическое обоснование. Главное, чтобы не получилось, как в Астане.
“Первая линия ЛРТ в основном проходит в местах, где раньше были трамвайные пути и будет связывать транспортные хабы на востоке и на западе города, также будет связывать индустриальную зону в Алатауском районе”, - сообщили в УГМ Алматы.
По словам эксперта, причина, по которой метро в Алматы недостаточно популярно в том, что оно все еще остается недостаточно развитым – сеть слишком короткая, а количество вагонов ограничено. Например, на конечной станции “Бауыржан Момышулы” по утрам к вагонам стоит очередь из пассажиров.
“Метро в Алматы – это фактически один автобусный маршрут. С учетом спуска в метро, подъема и ожидания, времени на проезд в метро уходит много, особенно если это станции глубокого залегания. Людям проще воспользоваться автобусом – он снаружи, он более доступен, в особенности, если нужно проехать всего несколько станций. Да, метро в этом плане удобно тем, кому нужно проезжать большие расстояния, в этом случае по времени оно выгодно”, - подчеркивает эксперт Елена Ерзакович.
Проблемы и пути решения
В начале этого года управление городской мобильности опубликовало на своем сайте мастер-план транспортного каркаса Алматы до 2030 года. В документе говорилось о главных транспортных проблемах города. В частности, в нем упоминалось о том, что лишь 35% алматинцев пользуются общественным транспортом несмотря на то, что он дешевый.
Люди не хотят пользоваться общественным транспортом, потому что он часто бывает перегруженным, его долго ждать, а вечером можно так и не дождаться – автобусы рано сходят с линии и всё это плохо поддается контролю. Кроме того, остановки для транспорта расположены далеко – 500-600 метров от мест проживания, в отличие от городов с развитым транспортным каркасом – 300 метров.
По мнению эксперта Елены Ерзакович, в плане решения проблем с проездом, хороши только комплексные меры. В качестве одной из таких мер, эксперт приводит внедрение и администрирование выделенных полос на дорогах. Сейчас большую проблему для пассажиров представляет скорость, с которой можно передвигаться на тех же автобусах и троллейбусах. Хотя в Алматы ввели так называемые “выделенки”, которые должны были обеспечить движение автобусов без пробок, никто не следит за тем, чтобы на них не выезжали легковые автомобили. Из-за этого нет гарантий того, что на автобусе можно будет предсказуемо вовремя добраться из точки “А” в точку “Б”.
“На Аль-Фараби хотели сделать выделенную полосу, разговоры об этом идут три года, потом акимат сообщал, что там будет BRT (скоростные метробусы), поэтому сейчас ее не делают. На самом деле сделать выделенную полосу стоит минимальные деньги – нарисовать ее и поставить знаки. Система BRT – это более серьезная система, там нужно вкладываться еще в другие вещи: оборудовать систему приоритетного проезда перекрестка, сам конструктив BRT должен не давать возможность заезжать другому транспорту. Например, это сделано по улице Тимирязева. Но ведь можно сделать одно за другим – сначала выделенную полосу, после усовершенствовать ее, оборудовав в BRT.
Но ее упорно не делают, хотя мы видим, как там постоянно стоят машины Скорой помощи. А ведь инфраструктура выделенных полос это не только для автобусов, это еще и для экстренных служб. Мало создать эти полосы, их еще нужно администрировать, на мой взгляд, акимат должен регулярно публиковать сводки о том, сколько водителей оштрафованы за езду на этих полосах. Сейчас за это мало штрафуют”, - подчеркивает эксперт.
По словам Елены Ерзакович, по сравнению со строительством метро, обустройство BRT – более практичный способ улучшить транспортную ситуацию в городе.
Коллаж: kursiv.media (gov.kz и shutterstock).
ПОДЕЛИТЬСЯ СВОИМ МНЕНИЕМ И ОБСУДИТЬ СТАТЬЮ ВЫ МОЖЕТЕ НА НАШЕМ КАНАЛЕ В TELEGRAM!
