Борьба со столичными пробками не закончится никогда
Жители Астаны устали жаловаться на пробки в часы пик, отсутствие парковочных мест и невежливых кондукторов автобусов. Не нужно быть специалистом в области транспортных коммуникаций, чтобы понимать, что дорожная сеть нового города в ближайшие годы не сможет справиться с растущим автомобильным потоком.
Но в компании Астана-LRT уверяют, что несмотря на пессимистичные оценки, дорожный апокалипсис в Астане не случится. Просто многие горожане скоро предпочтут передвигаться пешком либо на общественном транспорте, который будет работать не хуже, чем в лучших городах в Европы.
О будущем транспортной системы казахстанской столицы мы поговорили с руководителем подразделения компании «Астана LRT» Transport management center Талгатом АБДРАХМАНОВЫМ.
- Талгат Амангельдинович, давайте начнем с проекта по внедрению одностороннего движения на некоторых улицах Астаны. Многие горожане не испытывают восторга по поводу этой новости. Как вы считаете, почему?
- Все новое всегда вызывает страхи, критику, и мы к этому готовы. Для начала нужно понять, как ситуация выглядит сейчас. Каждый год уровень автомобилизации растет. Сейчас этот показатель составляет 350 автомобилей на тысячу человек. Стало нормой, когда в семье не одна машина, а две и даже больше. Кроме того, большая нагрузка на дорожные сети от наплыва автомобилей из регионов. Поэтому в часы пик транспорт простаивает в пробках. Ранее мы приняли ряд мер по снижению нагрузок на дорогах, в том числе внедрили смарт-перекрестки. На этом работа не заканчивается. Следующий этап – это введение одностороннего движения на улицах Ауэзова и Желтоксан в конце мая. Позже появится еще несколько улиц с односторонним движением.
- Как можно будет оценить эффективность этой меры?
- Гарантировать, что сразу после введения одностороннего движения пробки уменьшатся, нельзя. Этот проект является лишь частью большой стратегии по снижению транспортной нагрузки. По нашим подсчетам, транспортная нагрузка на улицах с односторонним движением сократится на 10 процентов. Плюс сократится нагрузка на проспекты Республики и Женис. Появится возможность проезда по альтернативным коридорам. Преимущества одностороннего движения в том, что на дороге снижается количество конфликтных точек, соответственно, сокращается и аварийность. В связи с повышением пропускной способности дорожной сети, сокращается время пути, а значит и количество выхлопных газов, снизится вред экологии.
- Почему нельзя просто расширить улицы?
- Мы не сможем перестроить все дороги в Астане. Более того, мировой опыт показывает, что расширение улиц приносит только временный эффект. Когда горожане видят, что для автомобилистов создаются максимально комфортные условия, каждый стремится обзавестись машиной. Ситуация повторяется. Дополнительную нагрузку на дороги, кроме того, обеспечивает естественная миграция населения – люди стремятся в столицу. Даже если мы будем строить больше дорог, мостов и развязок, мы никогда не сможем удовлетворить растущие потребности. Поэтому одна из наших задач – повысить эффективность уже существующей дорожной сети. Сейчас мы работаем над популяризацией общественного транспорта.
- Хороший автомобиль в нашей стране – это часть имиджа успешного человека. Люди отдают последние деньги, чтобы купить машину, берут кредиты. Вы думаете, легко будет пересадить горожан в автобусы?
- Весь прогрессивный мир отходит от этого, сознание людей меняется. Мы надеемся, что и жители Астаны будут больше стремиться к здоровому образу жизни, начнут задумываться об улучшении экологии. Города должны быть больше ориентированы на пешехода, чем на владельца личного автомобиля. Сейчас мы модернизируем систему общественного транспорта, внедряем новые технологии. Подвижной состав значительно обновился, появились специальные полосы для общественного транспорта. Мы стараемся создать баланс, чтобы, условно говоря, 60 пассажиров автобуса, который занимает 12 метров, добрались до пункта назначения быстрее или хотя бы не позже, чем 60 человек, которые едут на своих автомобилях и занимают всю дорогу. Поэтому мы планируем ввести еще несколько дополнительных полос общественного транспорта.
- Мне нравится передвигаться на новых автобусах, но единственное, что меня отталкивает, это деловая этика кондукторов. Что может быть неприятнее хозяйского тона: «Тааак, передаем за проезд…»?
- Мы работаем над этим. Кондукторы и водители проходят обучение в центре квалификации. Мы думаем, что внедрение электронной системы оплаты проезда поможет сделать поездки в автобусе более удобными. Кондукторы будут выполнять функцию консультанта: напоминать о том, чтобы пассажиры валидировались, показывать, как правильно пользоваться карточкой оплаты.
- В Алматы электронную систему внедряли со скандалом, сами автопарки выступали против новшеств. Как реагируют на аналогичную перспективу в Астане?
- Я не исключаю, что будет недовольство. Но мы учитываем все аспекты, чтобы найти максимальное понимание этого новшества у горожан. У нас всего девять автопарков и только один из них в коммунальной собственности. Остальные частные, но все они работают с акиматом по договору, то есть налажены партнерские отношения. Согласитесь, когда водители и кондукторы не доносят полученную сумму, страдает и бюджет города. Электронная оплата сделает пассажирские перевозки более прозрачными, что в конечном итоге улучшит качество перевозок.
- Если ваши планы благополучно реализуются, какой процент горожан предпочтет общественный транспорт личным автомобилям?
- Сейчас у нас 850 тысяч поездок в день осуществляется на общественном транспорте. Это довольно высокий показатель для нашей столицы. Если все будет хорошо, мы ожидаем рост на семь процентов. Мы хотим, чтобы наш общественный транспорт работал как часы, точно следовал графику, чтобы люди могли планировать свое время. Сейчас у нас есть теплые остановки, в которых зимой работает инфракрасное отопление, есть доступ к интернету. Для удобства можно пользоваться специальным приложением Astrabus.
- Горожане негодуют из-за разделения длинных маршрутов. Правда, что вы сделали это специально, чтобы автопарки получили больше прибыли?
- Это совсем не так. Мы провели оптимизацию маршрутов, и это была как раз подготовительная мера к внедрению электронной системы оплаты. Когда пассажир сможет оплачивать за проезд карточкой, у него будет целых 60 минут, чтобы бесплатно пересесть на другой маршрут и добраться до пункта назначения гораздо быстрее, чем раньше.
- Насколько эффективно работают смарт-перекрестки?
- Кстати, когда их внедряли, горожане тоже очень возмущались. Сейчас они быстро проезжают по этим перекресткам и даже не задумываются, почему им стало удобнее ездить по городу. За этим эффектом стоит колоссальная работа. Приведу пример: однажды произошел сбой интеллектуальной транспортной системы. Неполадку устраняли в течении получаса. За это время в городе образовались гигантские пробки. Сейчас, чтобы добраться с одного края города до другого в час пик, требуется примерно 40 минут. Раньше на это уходило не меньше часа.
- Внедрение платных парковок – тоже ваших рук дело?
- Да, это так. У нас достаточно купить машину, заправлять ее бензином и все, хотя собственность налагает ответственность и во всем мире на автовладельцах лежит ряд обязательств. Введением платных парковок мы хотим наложить ответственность на тех, кто привык бросать машину где попало - на детских площадках, тротуарах, даже на проезжей части машины оставляют! Мы проводили опрос среди населения, и он показал, что горожане готовы к введению платных парковок, потому что этот процесс необходимо регулировать.
- Какой будет тариф?
- Тарифы, которые мы сейчас разрабатываем, зависят от степени транспортной загрузки того или иного района столицы. В так называемых центрах притяжения – бизнес-центрах, супермаркетах и так далее - стоимость будет выше. Особо отмечу, что извлечение прибыли не является целью создания платных парковок. Для нас эта система – всего лишь регулятор снижения нагрузки на дорожную сеть. Если ввести единый тариф, система не будет работать. Например, если в центре города и в других районах тариф будет 50 тенге в час, это никакого воздействия не окажет. Человек заплатит 200 тенге за 4 часа и оставит машину. Но если будет так, что на четыре паркоместа претендует восемь машин, мы сделаем тариф, условно говоря, 800 тенге в час. Конечно, не всем это по карману. Некоторые будут искать паркоместо подальше, а кто-то решит, что автобусом добраться будет дешевле. Дифференцированные тарифы – это дополнительная мотивация для горожан, чтобы предпочесть общественный транспорт личному.
- С целью разгрузки улиц вы внедряете и платный въезд в Астану. Вы не считаете, что взимание платы за въезд и за парковку, ограничит возможности небогатых людей посещать необходимые им объекты, например, медицинские клиники?
- Внедряя новшество, мы всегда предлагаем приемлемую альтернативу. Жителям из регионов будет выгодно пользоваться автобусом. У нас есть программа развития пригородных перевозок, которая сейчас успешно реализуется. Раньше в пригороде был хаос - перевозками занимались нелегальные таксисты, пассажиры не знали, безопасен ли транспорт и насколько адекватен водитель... Сейчас мы запустили комфортабельные автобусы, которые проходят технический контроль. И водители работают легально, и пассажиры знают, куда обратиться, если их не удовлетворяет качество обслуживания.
- Хорошо. Многие жители Акмолинской области возят детей в столицу на секции, в школы. Им придется прилично раскошелиться, потому что на парковки в районе школ всегда будет спрос.
- Скопления автомобилей близ школ не должно быть вообще, потому что это опасно для детей. Мы планируем перевозить детей на школьных автобусах – так называемые скулбасах. В городе будут определены специальные точки и родителям будет достаточно довести ребенка до остановки, с которой его заберет скулбас. У нас около 40 тысяч поездок в день осуществляется родителями, которые возят детей в школу и обратно. Это особенно ощущается сразу после каникул, когда по утрам становится гораздо сложнее передвигаться по городу на машине. Введение школьных автобусов должно частично снять эту проблему.
- Мне все очень нравится. Но как вы сами говорите, избавиться от пробок полностью невозможно, потому что уровень автомобилизации колоссальный. Вы считаете, что тех мер, что вы перечислили достаточно?
- Пробки есть во всех городах, даже в самых развитых странах. Астана не будет исключением, поверьте. Но мы должны использовать мировой опыт, чтобы сокращать транспортную нагрузку на улицы. Эта цель должна быть общей для всех горожан. Я опираюсь на опыт властей Сеула, жители которого тоже испытывают похожие проблемы. Так вот, чтобы разгрузить одну из центральных магистралей городская администрация сделала ее двухуровневой. Но это не решило проблему. Тогда они приняли радикальные меры. Дорога стала пешеходной. И что удивительно, это не оказало колоссального воздействия на транспортный поток, зато горожане получили возможность больше ходить пешком. Так повышается уровень взаимодействия между людьми, исключается социальная изоляция. У нас ведь часто люди не общаются даже с соседями. Приезжают домой, паркуются и сидят дома. Даже ребенка своего боятся отпустить на улицу, потому что весь двор заставлен машинами. Автомобиль – объект повышенной опасности и чем меньше в городе будет машин, тем более комфортной будет жизнь горожан и особенно, детей.
