В июне в Казахстан из порта Циндао было отправлено ноль поездов
К проблемам прошлого года с нехваткой контейнеров и нехваткой подвижного состава со стороны КТЖ и АО "Кедентрансервис" прибавилась еще одна большая проблема – морские линии. Если в прошлом году рост перевозок по LandBridge Silkway во втором полугодии был вызван выходом стран из карантина, наращиванием мощностей после временных закрытий фабрик на локдауны, а также большими поставками медицинского и околомедицинского оборудования (общий рост - плюс 62% к объемам по сравнению с 2019 годом), то теперь дополнительным фактором значительного увеличения поставок в 2021 году служит также коллапс морских линий:
- за последние несколько лет шло активное поглощение и слияние между морскими линиями, и в результате 10 игроков на текущий момент контролируют 85% перевозок, и 60% всего рынка приходится на 4 линии. Недостаток конкурентной среды, профицит грузов и нехватка оборудования позволили морским линиям резко изменить свою тарифную политику и начать спекуляции на дефиците судов и контейнеров и профиците грузов. Ставки на морской фрахт за два года изменились в разы. Также морские линии начали использовать скрытые надбавки на нехватку оборудования, приоритетное бронирование (некоторые линии заявляют 1000 долларов за контейнер, но и эта надбавка не сильно спасает ситуацию), сезонную надбавку (пиковый сезон) и так далее.
- нехватка около 150 судов по всему миру тоже вызывает существенные задержки в отправках грузов, в портах - сокращение количества людей, вовлеченных в операции, в связи с пандемией вызывает задержки в обработке грузопотоков, равно как и нехватка оборудования (краны, ричстакеры и так далее), так как сократилось количество людей на заводах, выпускающих портовые механизмы, вследствие чего производство замедлилось. Для справки, в апреле 2021 года в порту Шанхай, КНР в ожидании выгрузки стояло 29 судов, в порту Нингбо – 21 судно. Аналогичная ситуация идет по портам Гамбург, Роттердам, Стамбул. В текущей ситуации 99 морских перевозок из 100 идут с большим опозданием. Если посчитать все временные потери, которые есть сейчас на каждую операцию, а также нехватку судов, контейнеров и барж, то понадобится 21 250 дней для того, чтобы морской коллапс закончился.
Соответственно, ранее экспортеры из Юго-Восточной Азии и КНР выбирали морские перевозки для отправки своих грузов в Европу, так как цена была достаточно низкая, а срок доставки – пусть и долгим, но разумным. В связи с вышеуказанными факторами, срок доставки увеличился + добавился срок ожидания погрузки, тарифы на морской фрахт выросли значительно, и естесственным решением стала отправка грузов по Шелковому пути транзитом через КНР, РФ и РК. Учитывая, что правительства всех стран выделяют колоссальные субсидии для поддержания данного стратегического проекта, цена на отправку по железной дороге сейчас по некоторым направлениям либо сравнялась, либо даже ниже, чем цена за отправку по морю, а срок при этом достаточно хороший, так как данные блок-поезда идут в приоритете на отправку с портов Циндао и Лянюньгань.
Данный рост транзита также вызывает задержки в отправках контейнерных поездов в Казахстан и вызывает увеличение коллапса на границе. Последние два месяца соотношение контейнеров к платформам стабильно идет 120 к 1. По информации от китайских коллег, в июне и июле были отменены либо отложены даже поезда на Европу.
Большой проблемой для казахстанских импортеров на текущий момент стал порт Циндао – основной порт для транзитных грузов из Юго-Восточной Азии, Австралии, Индии и Пакистана. Порт переполнен транзитными и экспортными грузами, при этом количество выделяемых квот на отправку блок-поездов ничтожно. Это существенно сказывается на импорте, так как срываются все сроки, клиенты крайне недовольны и начинают искать по рынку – кто сможет вывезти груз, застрявший в Циндао. К сожалению, никто.
Июль – а по прогнозам сентябрь и август - повторяют сценарии октября-декабря 2020 года с массовыми отменами блок-поездов, что естественно вызывает спекуляции со стороны операторов китайских блок-поездов и неконтролируемый рост цен. При этом, если в 2020 году CRIMT предоставляли официальные телеграммы об отменах блок-поездов либо их переносах, то сейчас за всё время была предоставлены только 2 телеграммы, так как коллапс на станциях Нингбо, Циндао, Сиань, Иву и Янтай приобрел стабильно плохой характер. Причем, одна из телеграмм была на отмену всех непортовых отправок, так как нужно высвобождать порты Циндао, Лянюньгань, Шанхай и т.д.
Нехватка оборудования в КНР тоже добавляет масла в огонь. Острая нехватка контейнеров вынуждает импортеров соглашаться на заоблачные цены за контейнеры крайне низкого качества. При этом все жалуются – почему их нет в КНР, когда в Алматы все СВХ битком забиты порожними контейнерами. Ответ прост – КНР не дает план на отправку порожних контейнеров, а без их согласования казахстанская сторона не может отправлять контейнеры, которые будут простаивать на границе, задерживая казахстанские платформы, которые тоже в дефиците. Получается, что контейнеры вроде бы есть, но не там, где нужно.
Все задаются вопросами "кто виноват" и "что делать". На первый вопрос ответа нет уже очень давно, так как есть вопросы и к АО "Кедентранссервис" по поводу привлечения иностранного подвижного состава, и к Китайской железной дороге, которая не дает план на возврат порожних контейнеров из РК, отменяет все блок-поезда на РК, потому что нужно отправить свои стратегические грузы, не может разобраться со скоплением контейнеров в порту Циндао (как транзит, так и экспорт). И даже если мы найдем виновных (конкретные компании или конкретные лица) – ситуацию это не решит.
"Что делать?" - этот вопрос у импортеров стоит гораздо острее. И импортеры готовы платить не просто за саму перевозку, а за детальную разработку всех возможных каналов доставки в обход КНР. Стабильно раз в неделю к нам в WILAT приходят запросы на аналитику по текущему состоянию ситуации в КНР, анализ альтернативных маршрутов (не только цены и сроки, но и требования по документам, подводные камни, потому что те же порты Владивостока и Новороссийска очень строги по документации, а иногда и нелепы в своих требованиях), прогнозы на вторую половину 2021 и 2022 по улучшению / ухудшению ситуации.
Импортеры начали осознавать, что нехватка порожних контейнеров в КНР или платформ в Циндао вызывает по цепочке нехватку крытых вагонов в Поти или автотранспорта в Германии, и это риски, которые тоже нужно закладывать.
Автор - генеральный директор ТОО "SevenR Logistics", член управленческого совета WILAT LOGISTICS AND TRANSPORT ) по Казахстану, Центральной Азии и Афганистану.
Фото: РИА Новости. Михаил Воскресенский.
