Средняя цифра тарифа без субсидий 320 тенге, чиновники хотят сократить бюджетные затраты
После внедрения системы оплаты "Онай" автопарки решили затребовать увеличение тарифов и бюджетного субсидирования. Сейчас внедрён дифференцированный тариф – по системе платят 80 тенге, наличными 150 тенге. В своё оправдание они проводят необходимость закупки новых автобусов, улучшения качества обслуживания, а также в целом рост цен.
- Мы сейчас ведём переговоры как раз таки, потому что Алматы, Астана двигаются вперёд, вот и мы ведём переговоры для того, чтобы повысить тариф. Чтобы было полное, своевременное финансирование, мы отрасль такая, чувствительная, - заявил директор "Автопарка №3" Артур ГРИГОРЯН, но цифру называть отказался. - Пока не знаем, как власть скажет. Мы делаем расчёты, предоставляем в уполномоченный орган. Там есть целая процедура приёма тарифа. Вот как они скажут, так и будет.
В 2021 году крупнейший автопарк города "Автопарк №3" перечислил в бюджет 977,9 млн тенге, в 2022 году 1,5 млрд тенге, в 2023 уже 2,2 млрд тенге. То есть по налогам они показали за три года рост в почти 50 процентов.
В автопарках недовольны, что тариф не менялся уже 10 лет, таким образом, оплата услуг им кажется слишком маленькой. К слову, именно внедрение улучшений обещали в прошлый раз перед повышением оплаты. Но ничего не произошло, автобусы так и остались грязными, забитыми пассажирами до отказа в самый пик. Да, автопаркам удалось отрегулировать расписание, но только из-за электронной системы оплаты, поскольку на автобусах установлены датчики. Кроме того, основная часть денег теперь идёт напрямую, а не через руки кондукторов и водителей. Замена автобусов, четкое расписание, электронная оплата не привели к тому, что в начале и конце рабочего дня уставшие карагандинцы могут сидя ехать в автобусе.
- У нас расчётный тариф по данным 2023 года усреднённый - 320 тенге. Но 320 тенге мы не сделаем. То повышение тарифа, которое будет сделано, оно снизит нагрузку на бюджет. Разницу между установленным тарифом, как сейчас 80 тенге, возмещают из бюджета города Караганды или Карагандинской области. На сколько подымется тариф, на столько процентов снизится нагрузка на бюджет. Мы просим финансирование, - сказал Григорян.
В пример перевозчики приводят Уральск, где хотели повысить проезд до 120 тенге. По мнению представителей автопарков, новый тариф должны одобрить все, поскольку снизится нагрузка на бюджет. Но идея, на самом деле, может порадовать только чиновников, но об этом позднее.
- Каждый регион исходит из своих данных, допустим, мы тоже должны учитывать, на сколько мы можем поднять, до 150-200 тенге условно, дифференцированный тариф сделать ещё выше. Тоже должны учитывать, комплексно подходить. Тут нужно учитывать и мнение горожан. Мы сейчас ведём расчёты, обновляем данные за 2013 год, рассчитываем на 2024 год, - сказал заведующий сектором пассажирского транспорта акимата Темирлан ТАЛДЫБАЕВ.
По словам чиновника, планка всё же существует, поскольку в городах примерно одинаковые тарифы. Тут тоже приводят в пример Алматы, что там оплата до 100 тенге поднялась и все "двигаются к этой цифре". Но есть огромное но – сравнивать длину внутригородских дорог Алматы и Караганды просто глупо. Талдыбаев утверждает, что в Уральске самая высокая оплата - 120 тенге, но, видимо, это что-то вроде оговорки. В Уральске по электронной системе платят 100 тенге, а наличкой 200. Поэтому, если в Караганде оплата станет 120 тенге, то акимат города будет хоть в чём-то первым.
- В прошлом году автопаркам субсидий выплатили 13 млрд тенге, при потребности 18,5 млрд тенге, - пояснил Талдыбаев.
В 2023 году акимат Алматы ввёл такой тариф – 100 тенге по электронной системе оплаты, 200 наличными, бюджет сэкономил 10 млрд тенге. Сомнительно, что автопарки Караганды получат больше этих сумм. Но раз уж в голове у чиновника отложилась цифра в 120 тенге, да ещё и в Уральке, шанс есть, что акимат перепрыгнет пресловутый порог.
Получается, что карагандинцы, да и все пользователи общественного транспорта, платят автопаркам два раза. Первый раз, когда оплачивают проезд, а второй, когда бюджет выплачивает субсидии. По факту, эти 13 млрд тенге - это неотремонтированные дороги и коммунальные сети, непостроенные скверы и парки, школы или детские сады. Можно ли вообще перевозчиков считать бизнесменами, если их доход зависит от государственных субсидий?
Иллюстративное фото: almaty.tv.
ПОДЕЛИТЬСЯ СВОИМ МНЕНИЕМ И ОБСУДИТЬ СТАТЬЮ ВЫ МОЖЕТЕ НА НАШЕМ КАНАЛЕ В TELEGRAM!
