Марат Орманов рассказал о мотивах той сделки
После публикации о продаже трёх танкеров нацкомпании "КазМорТрансФлот" председатель Наблюдательного совета компании Марат ОРМАНОВ выразил готовность рассказать подробнее о мотивах той сделки. Заодно мы поговорили о том, есть ли возможность у Казахстана по-настоящему диверсифицировать маршруты транспортировки своей нефти и почему его как руководителя компании полтора года проверяли по очереди "КазМунайГаз", прокуратура и финансовая полиция.
– Марат Кушкенбаевич, сегодня, в условиях сокращения экспорта казахстанской нефти через Новороссийск из-за аварии на двух буях КТК, остро встал вопрос перенаправления потоков на другие маршруты. Какие объемы, выпадающие из КТК, может отправить "КазМорТрансФлот" через порт Актау на Азербайджан и Грузию?
– На сегодняшний день максимальная мощность порта Актау по отправке нефти составляет 5,2 млн тонн в год. Из чего она состоит? Это инфраструктура перевалочных мощностей "КазТрансОйла", техническое состояние Актауского морского торгового порта, это принимающая инфраструктура – терминалы на приеме – в Азербайджане и инфраструктура порта Батуми. А также возможности как азербайджанской, так и грузинской железной дороги, наличие железнодорожных цистерн. Всё это и составляет 5,2 млн тонн на сегодняшний день.
– В этой цифре "сидят" и ваши танкеры? То есть их достаточно, чтобы перевозить такие объемы?
– Да, танкерные мощности позволят нам перевезти такой объем нефти. В принципе, танкеры могут и больше, но мы исходим из береговой инфраструктуры – какие у них мощности.
– Сегодня КМТФ располагает тремя танкерами класса Caspian max, и три вы продали. Изначально было построено шесть, получается. Зачем, если и тремя полностью справляетесь с этими объемами?
– У нас первая серия танкеров была построена с 2005 года. Мы возили объемы Кумколя, "Актобемунайгаза". Различные трейдеры возили по направлению Актау-Баку, мы первую серию построили под них. Потом пришёл "Тенгизшевройл", так как у него начиналось увеличение добычи нефти, также готовился к началу добычи на Кашагане Северо-Каспийский консорциум. И тогда "КазМунайГаз" рассмотрел возможность строительства танкеров под ТШО. "Тенгизшевройл" дал нам гарантированный контракт на 10 лет, под который мы прошли инвесткомитет, и нам одобрили строительство еще трех танкеров.
– Получается, этот контракт впоследствии был разорван?
– Условия контракта предполагали опцион на ежегодное продление со стороны ТШО. Впоследствии концепция грузоотправителей – ТШО и NCOC – поменялась, так как было принято решение о расширении трубопровода КТК в направлении Новороссийска. И, соответственно, после завершения первого этапа расширения с 2014 года объемы начали уходить от нас. Также был построен трубопровод на Китай, и остальные наши грузоотправители, та же Кумкольская группа, они переориентировали туда свои объёмы. А ТШО перенаправил объёмы на КТК. На порт Актау, таким образом, осталось ноль. Сейчас какие-то небольшие объемы идут, до двух миллионов тонн в год, в основном от трейдеров, а не производителей.
С 2015 года мы начали искать объемы для перевозок, но никто нам их не подтверждал, и мы тогда в рынке начали работать с туркменской нефтью, азербайджанской. Российский "ЛУКОЙЛ" заключил контракт на продажу добытой нефти на месторождении Корчагина с азербайджанской нацкомпанией SOCAR, ну и мы после длительных переговоров вошли в данный контракт в качестве перевозчика. Пришлось долго доказывать, насколько наши танкеры лучше, современнее, безопаснее, чем у других перевозчиков. Благодаря высоким стандартам, которые от нас требовал ранее ТШО, нам удалось войти в этот контракт.
Сначала два-три года мы возили в рейсовом чартере, потом SOCAR потребовал снижения ставки. А для судов под азербайджанским флагом в стране есть субсидирование, соответственно, себестоимость перевозок ниже. В связи с этим мы вынуждены были передать им в эксплуатацию под азербайджанский флаг наши танкеры на условиях бербоут-чартера на три года с возможностью пролонгации еще два раза по году в их опционе.
– Почему спустя три года договор был разорван и танкеры проданы? Разве не выгоднее сохранить активы за собой и получать стабильную арендную плату? Зачем продавать то, что приносит устойчивый доход без особых вложений с твоей стороны и необходимости искать объемы для перевозки?
– Как я уже сказал, объем из Казахстана ушел. Единственные объемы на Каспии, что остались – это из Туркменистана на Азербайджан и та нефть "ЛУКОЙЛа", которую начал покупать Азербайджан. Больше объемов не было. У Азербайджана есть свой национальный танкерный флот, состоящий из порядка 40 судов. Когда есть собственный флот, зачем брать чужой в аренду – резонный вопрос? Благодаря упорной и профессиональной работе менеджмента КМТФ, переговорной тактике, мы все-таки вошли в их контракт с нашими танкерами.
Естественно, это вызвало недовольство в Азербайджане, были критические статьи в прессе с вопросом, на каком основании используют казахстанский флот, а не собственный, который стоит без работы? Было много критики в отношении руководства SOCAR. И так как было сильное давление на них, по окончании трехлетнего срока жесткого контракта, который они не могли расторгнуть под угрозой больших штрафов, они его не стали продлевать.
– То есть это была их инициатива расторжения до истечения возможного пятилетнего срока?
– Да, конечно! Они нам сказали: сорри, контракт исполнен на 100 процентов, мы имеем право отказаться от опциона на продление, и мы им воспользуемся. Спасибо и до свидания! Мы начали искать объемы на освободившиеся танкеры, поняли, что новых объемов, к сожалению, не ожидается. И на уровне "КазМунайГаза", и на уровне правительства мы поставили вопрос: есть ли перспектива дальнейших объемов нефти из Казахстана? Но никто нам не подтвердил, что какие-либо объемы могут появиться в ближайшие 10 лет. Потому что разрабатывалась уже вторая фаза расширения КТК. NCOC, который ранее предполагал идти по маршруту Баку-Джейхан, тоже пересмотрел стратегию и объявил, что входит своей нефтью в КТК.
И куда нам деваться? К сожалению, танкер – это такой живой организм, который невозможно закрыть в гараже до лучших времен. Он ежегодно предъявляется квалификационным обществам, по требованиям международных конвенций, после 5 лет эксплуатации судно должно проходить каждые два года капитальный ремонт с поднятием в док. После 10 лет начинается ежегодное освидетельствование судов. Так как в Казахстане собственных судоремонтных мощностей нет, мы постоянно ремонтировались в Астрахани. Они – монополист, с каждым годом ставки у них увеличивались, и стоимость докового ремонта доходила уже до полутора миллионов долларов.
– Эти танкеры нельзя было задействовать на Чёрном море, к примеру, где торгует нефтью трейдинговое подразделение "КазМунайГаза" – KMG International?
– Они были спроектированы именно под Каспий: мощность двигателя, тип топлива – они у нас ходили на дизеле, а не на мазуте. Первый танкер, вышедший с верфи в Выборге еще до открытия навигации – "Астана" – мы его пробовали эксплуатировать в открытых морях. И просто его чуть не убили: штормы там большие, а мощность его малая. Плюс большой расход дизельного топлива делает это удовольствие очень дорогим.
И получается, кроме Каспия, эти танкеры негде применить, и поэтому желающих купить их, когда мы объявили тендер, не было. Мы понимали, что их купить может только кто-то внутри Каспия. Либо их купят на металлолом. Мы просчитывали и этот вариант: сколько выручим, если порежем их на металлолом, потому что их содержание нам обходилось порядка пяти миллионов долларов ежегодно каждый танкер.
А так как они уже себя окупили, можно было порезать их на металлолом и выручить несколько миллионов долларов. Понимаете, танкер – это инвестпроект. В соответствии с процедурами КМГ, каждый инвестпроект считается на период окупаемости. Нам утверждают проект, только если мы одновременно предоставим контракт, который окупит его. И по окончании идет либо продажа, либо утилизация, либо продолжение, если мы найдем другие контракты. В данном случае, так как танкеры полностью окупились, нам было дешевле их порезать, нежели содержать без работы.
– А зачем продали три относительно новых танкера, а три старых, 2005-2006 годов постройки до сих пор в эксплуатации? Не логичнее ли было сделать наоборот?
– Покупатель выбирал те суда, которые ему необходимы по техническим характеристикам. Он говорил: те нам не нужны бесплатно, а эти возьмем. Мы предлагали все шесть и, конечно, хотели в первую очередь, более старые продать, но покупатель категорически согласился купить только эти.
– А вы можете подробнее рассказать, кто этот покупатель – компания Arrow Star? В турецкой прессе пишут, что это турки, связанные с сыном президента ЭРДОГАНА и одновременно с SOCAR? Вы же наверняка проверяли покупателя перед сделкой?
– Мы вели переговоры с турецкими бизнесменами. Они интересовались в целом "КазМорТрансФлотом", так как компания находилась в процессе приватизации. Нас выставляли на продажу единым лотом, со всеми активами. Они уже тогда вышли с предложением выкупить КМТФ, и тогда я убедил акционера, что стратегически нельзя продавать компанию, так как это могло повлиять на транспортную безопасность страны и судоходства в целом. Мы убедили, и руководство "КазМунайГаза" приняло решение снять нас с продажи.
Мы предполагали, что Arrow Star связан с азербайджанской стороной, по нашему мнению, они, приватизировав КМТФ, планировали стать монополистами в казахстанском секторе Каспийского моря. Поэтому продали только три танкера по справедливой рыночной цене. Мы сделали международную оценку, также дополнительно казахстанскую независимую оценку. Если реализуются активы "КазМунайГаза", они должны продаваться по рыночной стоимости, но не ниже балансовой. Это требование было соблюдено.
– У вас нет информации, что сейчас с этими танкерами? Они ходят где-то или их дальше перепродали?
– Покупатели собирались выводить их из Каспия, модернизировать и сделать из них химовозы. Они нам говорили, что их серьезно модернизируют и будут на Турцию с Балтики возить какие-то химпродукты. Где сейчас эти суда, я даже не знаю.
– С учётом изменившейся геополитической обстановки в мире и недавней аварии на КТК, есть ли будущее у казахстанского танкерного флота на Каспии, опять-так принимая во внимание фактическую монополию азербайджанских перевозчиков?
– Когда ТШО уходил от нас с объемами, мы говорили, что "нельзя все яйца в одну корзину складывать". Мы их просили: оставьте хотя бы один-два миллиона тонн на этом маршруте. Политика иностранных компаний, того же "Шеврона" такова, что они всегда держат резервные мощности, к примеру, на Чёрном море у них всегда в режиме "стенд-бай" резервуар, флот, всегда на Тенгизе в резерве стоят железнодорожные цистерны под нефть. И мы спрашивали: почему вы держите "стенд-бай" в направлении России, но не держите на южном маршруте?
И даже после того, как они ушли, мы их просили держать коридор в 1-2 миллиона тонн, чтобы маршрут существовал. Как раз на такой случай, который сегодня произошел с КТК. Но, к сожалению, ТШО нас не услышал. Понятно, что этот вариант для них экономически менее выгоден, чем маршрут КТК, но он минимизирует риски форс-мажоров, который мы наблюдаем сейчас.
– Тем не менее, в прошлом году 2,1 млн тонн было перевезено из порта Актау. Чья это нефть?
– Это нефть различных производителей западного региона, которую экспортируют трейдеры, в частности, "Витол". Он нам длинный контракт не дает, но заключает ежегодные контракты на перевозку от одного до двух миллионов тонн в направлении Махачкалы. Но дело в том, что и эти объемы уйдут, так как Казахстан достроил реверс из западного региона в направлении Китая, и эти объемы пойдут в Китай, так как это выгоднее для экспортеров. Наверное, со следующего года и эти объемы уйдут.
– Что вам делать тогда?
– Ну, будем снова продавать.
– А мы снова писать…
– А если говорить серьезно, я думаю, что нынешняя ситуация в Новороссийске многому научила всех. И мы сейчас тестирование делаем маршрута поставок тенгизской нефти железной дорогой в порт Актау и оттуда – танкерами на Батуми. И Кашаган, думаю, тоже по-другому станет относиться к этому маршруту. Как и другие инвесторы. Поэтому, думаю, объемы будут.
– Марат Кушкенбаевич, а чем закончились проверки взаимоотношений КМТФ с группой компаний OMS? Писали, что она принадлежит брату вашей жены.
– Контролирующие органы проверяли "КазМорТрансФлот" почти полтора года: "КазМунайГаз", прокуратура, финансовая полиция – одни приходили, другие уходили. И это был повод, чтобы проверить всю нашу финансово-хозяйственную деятельность.
Что такое OMS? Это экспедиторско-агентская компания, которая базируется в порту Актау. И на тот период они были одной из первых компаний, которые оказывали услуги по агентированию, экспедированию судов. Эта отрасль для Казахстана новая, и сопутствующие бизнесы практически отсутствовали.
– Но реально брат вашей жены хозяин этой фирмы?
– Нет, эту компанию создавал я с друзьями. В то время была потребность в этом, а таких компаний не было. И что делать? Мы решили: ну давайте организуем. И организовали компанию, она оказывала услуги на условиях прозрачного тендера. Мы нуждались в этих услугах. Но когда я уже стал генеральным директором "КазМорТрансФлота", я её продал, а мои друзья остались. Они выкупили мою долю, и я ушел из этого бизнеса.
– А родственник остался?
– Нет, я создавал эту компанию, но он был владельцем доли, и потом он продал свою долю оставшимся партнерам. Писали про сумасшедшие деньги, оплаченные "КазМорТрансФлотом", но это же всё оборот, а не доход. Чтобы вы понимали суть агентской деятельности: каждое судно в любом порту имеет агента-экспедитора. Сама компания получает за каждый судозаход всего лишь порядка 200 долларов. Остальные деньги – это на закуп питания, воды, масла, бункеровку, экипаж вывезти в город. Вот этим всем занимается агент. Ему дают заявку до прихода судна в порт, он её исполняет, закупает всё по заявке, ему эти средства возмещают. Отсюда такие суммы. Один судозаход в порт Актау стоит до 15 тысяч долларов, он выставляет нам, мы ему платим, он оплачивает в порт. Всё оплачивается через агента, это мировая практика, весь мир только так работает. А собственно доход агента, как подтвердили проверки, это 10 тысяч долларов в месяц максимум, а не эти миллиарды.
– Группа OMS была выбрана на основе тендера?
– Да, они участвовали в тендерах наравне с другими, и проверка показала, что нет никаких нарушений тендерных процедур. И всё, больше ко мне вопросов не возникало.
Фото: kmg.kz.
ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ НА НАШ КАНАЛ И ЧИТАЙТЕ НАС В TELEGRAM!
