Нам надо не больше конкуренции, а меньше, а лучше вообще одну компанию поддержать
Мой товарищ дал однажды хорошее определение "рыбки" и после этого я стараюсь "рыбок" не запускать. Смысл этой шутки прост. Есть убойные народные истины в виде пословиц и поговорок. "Без труда, не выловишь и рыбку из пруда". Спору нет, трудиться надо. Или: "Не посеешь, не пожнёшь". Или: "Не надо человеку давать рыбку, а надо дать удочку". Вот и представляю себе – дать голодному человеку удочку.
В общем, все эти присказки, возможно, и украшают речь, но не должны служить заменой внятному и логичному высказыванию. Точно так же различные экономические истины не являются абсолютными истинами, и применять их надо с учётом очень сложных обстоятельств рынка.
Конкуренция хорошо, а монополия – плохо. Никто с этим не спорит. Но в экономике есть куча исключений из этого правила. Есть понятие даже специальное – естественные монополии. Не стоит строить ради конкуренции второй водопровод к дому, или тянуть конкурентную железную дорогу к городу. Есть секторы ограниченной конкуренции, например, сотовая связь. Возможности эфира не позволяют иметь больше 3-4 компаний в этом секторе. Можно, конечно, нарезать эфир на 10 частей, но вы получите 10 компаний с плохой связью, поскольку им будет тесно в рамках узкой полосы.
Часто раздаются голоса, что у нас проблема монополии в авиации. Хотя у нас нет монополии вообще в международных полётах. Целая куча компаний летает в РК и по всему миру. Мы даже 5 степень свободы уже ввели в регулировании.
У нас есть доминирование одной компании во внутренних перевозках – это факт. Но хорошо это или плохо? И что надо делать? Как сделать больше полётов и дешевле?
И вот тут я хочу сказать, что нам надо не больше конкуренции, а меньше, а лучше вообще одну компанию поддержать. И не надо её приватизировать. А наоборот, надо поддержать её финансово пока не поздно.
Простым людям простительно думать, что каждая страна достойна иметь свою авиакомпанию. Но любой специалист вам скажет, что это абсурд и бессмыслица. Не каждая страна в состоянии и должна иметь свою авиацию. Примеры? Миллион. Вот, крохотные Нидерланды имели гордо KLM и не выдержали, продали её "Эйр Франсу", только имя оставили и аэропорт. Или Австрия, или Швейцария, или Италия. В США было много компаний, теперь практически осталось четыре, у которых более 60% рынка. При этом по многим направлениям де-факто монополии или дуополии. Если вы отъедете от Нью-Йорка или Чикаго, обычно у вас выбора нет.
Почему так? По одной простой причине, авиабизнес - ужасно затратный бизнес. Стоимость самолётов запредельная, самый маленький стоит 70 млн долларов, большие стоят под 300, плюс безопасность, плюс персонал. Для того, чтобы авиакомпания не приносила убыток, самолёт должен как минимум на 70% заполниться и быть в воздухе не менее 16 часов в сутки.
И самолётов должно быть много. Если у компании их мало: 3-5-15, то это приводит к цепным срывам. Все, наверное, слышали печальную фразу "в связи с поздним прибытием борта". Если где-то непогода, или самолёт вышел из строя, летит весь график, так как заменить нечем, вся техника в деле.
И есть ещё одна вещь, которую хорошо понимают все финансисты. Авиакомпания летает не на самолетах, и летают не пилоты – летают деньги. Из-за огромной стоимости авиатехники выигрывают те компании, у которых стоимость денег, финансирования меньше. Если у вас техники на 2 млрд долларов, и процент по кредиту 10% – вам надо только процентов вернуть банкам 200 млн долларов в год. А эта сумма ложится в стоимость билетов. А если вам подкинули этих денег под 2%, то вам настучит 40 млн долларов процентов. Разница 160 млн, как с куста. А ведь на 160 млн можно ещё самолёт купить.
Вот, на днях началась великая авиавойна за Ближний Восток. В дело заходят Саудиты. Первыми на эту тему Азия-Европа сели Дубайцы с своими "Эмирейтс". Они сейчас на первом месте в мире по международным перевозкам. Вслед за ними пошли соседи из Абу-Даби с "Этихадом". Дальше-больше, Катар выкатил "Катар Эйрлайнс".
Саудовская Аравия объявила о создании Riyadh Air и закупке сразу 121 (!!) новейшей модели "Дримлайнеров" Боинг 787 на 37 млрд долларов и переманили к себе англичанина, который делал "Этихад". Сразу пошли слухи о том, что давно назревало – "Этихад", возможно, сольётся с "Эмирейтс", чтобы вдвоём отбиваться от нового конкурента.
И вот при такой картинке, мы говорим о конкуренции и приватизации. Наш "Скат" тихонько развивается как региональная линия, пусть развивается. Но зачем государство создало Qazaq Air? Была странная идея создать компанию для дешевых региональных перевозок. Если хотели это сделать, то можно было субсидии дать "Астане", и пусть бы она возила подешевле в малодоступные города. Вместо этого создали ужасно убыточную компанию, которая ничего не добилась, стала летать в Астану и за рубеж, куда её вообще не звали. Сейчас объявили о решении дать им ещё денег на самолёты.
"Эйр Астана" без копейки госдотаций развивалась все эти годы, создала и опять же на свои деньги подняла новую компанию дискаунтера "Арыстан". Надо бы ей помочь с финансированием, чтобы рвануть вперёд пока не поздно, завоевать рынок Центральной Азии, ближней Сибири, Западного Китая.
А мы тут про конкуренцию. Какая может быть конкуренция в стране с 20 млн населения и 4-5 крупными городами? Авиация это "big business for big boys".
Последние пару лет я почти не летал на "Эйр Астане" в дальний зарубеж. Нет у них конкурентного предложения. И на "Катаре" летал, и на "Туркиш", и на "Люфтганзе". Битком набитые рейсы, и на 90% наши люди. Из под носа валюта улетает из страны. Обидно. Но "ЭА" - молодцы, развиваются, держатся – 29 самолётов уже, ещё 14 у "Арыстана". Но так могут долго и не продержаться.
P.S. "Эйр Астана" заказала один "Дримлайнер" несколько лет назад и сейчас всё ещё ждёт поставки в 2025 году. Тогда, говорят, полетим в Нью-Йорк без посадки напрямую.
Источник: страница Алмаса Чукина в Facebook. Публикуется с разрешения автора.
ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ НА НАШ КАНАЛ И ЧИТАЙТЕ НАС В TELEGRAM!
