Наблюдения Андрея Михайлова
Всем хорош город у подножия Заилийского Алатау. Случаются, конечно, всяческие неприятные казусы (землетрясения, наводнения и всякие зимние революции), но про них горожане стараются побыстрее забыть, растворившись в своих привычных удовольствиях: праздниках, тоях, юбилеях, открытиях мемориальных досок, торжествах по поводу, без, буднях в фитнес-залах и уличных кафе, ночных бдениях в любимых клубах и т. п., приятных моментах полноценного бытия. И лишь одно упорно отравляет комфортную жизнь алматинцев – воздух, которым они вынуждены дышать от рождения до смерти.
Педальная конница в армии борцов
А потому непримиримая война за экологию – фирменный тренд алматинской истории. За экологию у нас воюют все – начиная с сетевиков-затейников и участников всяческих публичных субботников и кончая монументальными городскими головами и мелкотравчатыми чиновниками "по очистке". Но вот, что любопытно. Борьба идёт не на жизнь, а на смерть. А воздуха, пригодного для полноценного дыхания, в мегаполисе с каждым годом становится всё меньше и меньше. Так что простой обыватель давно уже не в состоянии доподлинно определить – кто, с кем и за что воюет. Мы – за экологию? Или - с экологией? А может - экология с нами? Вопросы!
Природа этой захватывающей эпической борьбы с химерой не лежит на поверхности. Я имею в виду ту перманентную непоследовательность, проистекающую из бессилия очередного "экоборца" решить проблему быстро и кардинально.
Ярчайший пример таким метаниям и шатаниям – политика властей мегаполиса в области развития общественного транспорта. Экологически чистого городского транспорта, приличного нашему проблемному городу. Безальтернативным вариантом коего, как все знают, является…
Нет, не велосипед - на велосипеде у нас далеко не уедешь, несмотря на все усилия по популяризации "коня педального", город, имеющий ярко выраженный накат, по природе своей очень дискомфортен для массовой велосипедизации населения и откровенно опасен для неопытных велосипедистов. И даже не электросамокат, стремительно ворвавшийся в нашу городскую действительность и усложнивший безопасность на улицах и тротуарах. Эти индивидуальные средства передвижения, безусловно, хороши, но решат ли они проблему чистого воздуха кардинально?
Нужно ли, вообще-то, изобретать велосипеды?
Впрочем, никакого велосипеда и изобретать не надо, коль в городе имеется доступный общественный электротранспорт. Любопытно, что в самом начале появления такового в Алма-Ате (ещё в 30-е – 40-е годы прошлого столетия), архиважным аргументом для усиленного развития была именно чрезмерная загазованность воздуха. Хотя в те былинные времена основным загрязнителем считали вовсе не автомобили, а трубы печного отопления над старыми "верненскими домиками".
Вначале по Алма-Ате весело заелозил по рельсам трамвай, а за ним в годы войны зацепился рогами за провода первый троллейбус. К 1990 году, по некоторым утверждениям, в городе существовало 10 "номеров" трамвая, имевших весьма продолжительные линии. А число троллейбусных маршрутов увеличилось до 25 (хотя меня терзают смутные сомнения, что эти подсчёты появились за-за наличия маршрута № 25, реально же их было несколько меньше). Однако, отринув все лукавства подсчётов, надо признать, что контактные провода перекрывали практически все главные улицы и проспекты столицы Советского Казахстана.
Сейчас число городских маршрутов троллейбуса едва ли дотягивает до трети "дореформенных". Причём процесс "секвестирования" продолжался вплоть до самого недавнего времени. Любопытно, что, ратуя с высоких трибун за торжество общественногоэлекторотранспорта (который у нас на поверхности города ограничен ныне одними троллейбусами), власти всеми силами подсаживают горожан на альтернативные автобусы. Где логика? Похоже, что где-то в тени.
Ещё более вопиющая история случилась с алматинским трамваем. Сегодня трамвая в Алматы нет. Кончился. Вернее, с ним покончили. Как с классом городского транспорта. Оно и понятно, мало того, что он мешает гордому трафику благородных автомобилей, так, в придачу ко всему, мерзавец ещё заимел привычку покушаться на самое дорогое что есть у горожан – тот самый личный автотранспорт. Без которого многие хорошие люди не смогут продемонстрировать ни благосостояния, ни статуса!
Зачем трамвай? Трамвай не нужен! В конце концов в Алматы есть то, чем даже столица не похвастается. Метро!
Грёзы прошлого века
Да, апофеоз городского электротранспорта пришёлся на вторую половину 80-х годов. Никогда более количество "экологически чистого" не достигало такого размаха, как в то время! Линии троллейбусов и трамваев перерезали вдоль и поперёк весь город, достигая самых отдалённых окраин. Посудите сами, в Алма-Ате уже к 1987 году существовало 10 трамвайных и 19 троллейбусных маршрутов!
И на этом останавливаться не собирались! По генплану, составленному в 1980-м году, в 2000-м центр города должен был начисто освободиться от "крупных автобусов"! Здесь собирались оставить один лишь общественный электротранспорт. Метро (его к 2000-му планировщики уже видели действующим), скоростной трамвай (да, да, - тот самый, про необходимость запуска которого ведёт речь любой новый аким) и полсотни маршрутов трамваев и троллейбусов. Как тебе это, Илон МАСК?
Интересно, что электротранспорт в СССР считался не только самым чистым, но ещё и самым дешёвым (гуманным!) видом транспорта. Потому-то, наверное, он в той Алма-Ате никогда не ходил полупустым. Стоимость проезда на городском общественном транспорте в годы апофеоза составляла 5 копеек (а до 70-х годов билет на трамвай-троллейбус вообще стоил 3 копейки!).Так что на студенческую стипендию в 40 рублей, даже без льготного проездного (за 4 с полтиной на все виды), можно было просто жить в общественном транспорте.
Кто же побеждает в борьбе за экологию?
И вот тут – самый тонкий момент. Эпохальная битва за экологию, в итоге которой город лишился большей части своего "чистого транспорта", подчистую проиграна не только по вине городских властей. Власти, конечно, могли бы поднажать (вон, в прогрессивных странах демократического Запада делать это не стесняются), задействовать свои властные ресурсы (в этом у нас - вообще не Америка), отстоять трамваи, возродить троллейбусные маршруты и привлечь массы пассажиров к электротранспорту действительно дешёвыми билетами. Пусть – дотационными, но ведь на что ещё тратить городские деньги, как не на здоровье горожан – а в данном случае на кону цена именно этого.
Но куда, спрашивается, тогда девать муниципальные автобусы, азартно закупаемые городом? И ещё непонятнее - что делать с армией автовладельцев, для которых езда на собственном авто по городу стало чуть ли не важнейшим украшением судьбы и смыслом разумной жизни? Наши люди, на трамвае, в булочную? Не поедут! Пусть даже весь мегаполис превратится в одну большую пробку, и все дети разом захиреют от удушья!
Любопытно, что на фоне этого постоянно возникают кампании по обелению любимого электорального транспорта. Дескать, не виноватый он, вся зараза – от двух ГРЭС. И вот когда они перейдут на экологически чистый вид топлива, тогда… Тогда и задышим полной грудью! И хотя это уже тема для другого разговора, позволю себе высказать сомнение. Не задышим!
Андрей Михайлов - писатель, автор серии книг "Как мы жили в СССР" и географической дилогии "К западу от Востока. К востоку от Запада".
Фото: Ⓒ Ratel.kz / Андрей Михайлов.
ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ НА НАШ КАНАЛ И ЧИТАЙТЕ НАС В TELEGRAM!
