Жизнеспособен ли возможный транзитный проект, обходящий Казахстан
Недавно в ряде СМИ появились публикации о транспортном коридоре, который может связать между собой страны Центральной Азии и Россию в обход Казахстана через Каспийское море. По логике этой идеи продолжение коридора на восток соединит его с транспортной системой Китая.
Проекты масштабных транспортно-логистических инициатив всегда интригуют, в истории бывало так, что они отбрасывали в развитии целые макрорегионы, если обходили их. Или наоборот, стимулировали прогресс. Эту конкретную идею с точки зрения казахстанских интересов трудно рассматривать в качестве позитивной. Но, с другой стороны, уже бывали примеры, когда в Центральной Азии с большой помпой запускались некие проекты, ожидалось, что они сильно повлияют и на экономику, и на геополитику, но "выхлоп" оказывался невелик. Стоит вспомнить открытие железнодорожного перехода Теджен-Серахс в 1996 году, на который тогда даже приехали все региональные лидеры…
Откуда взялась идея транзитного коридора Кыргызстан-Узбекистан-Туркменистан? О чем она, насколько жизнеспособна и к чему может привести? Ratel.kz поговорил об этом с двумя казахстанскими экспертами.
Геннадий ШЕСТАКОВ, специалист в транспортно-логистической сфере, председатель правления Казахстанской ассоциации таможенных брокеров.
- Стало ли неожиданностью для представителей транспортно-логистической сферы то, что сейчас прозвучала эта идея?
- Нет, это вполне ожидаемо. В, Кыргызстане, в дополнение к существующим двум пунктам пропуска на границе с Китаем, Торугарт и Иркештам, планируют открыть еще один, на перевале Бедель. Это что касается автомобильных перевозок. Железная дорога из Синьцзяна на территорию Кыргызстана и Узбекистана обсуждается много лет, но рано или поздно она заработает. Хотя она, скорее всего, будет пригодна только для контейнерных перевозок: для вагонных она, если говорить о перевозках на всем ее протяжении, от Китая до Ирана или России, с учетом нескольких перегрузок, наверное, будет малорентабельной.
Надо помнить, что ничего принципиально нового в планах развития транспортного проекта по маршруту Китай – Кыргызстан – Узбекистан – Туркменистан нет. Эта идея, в частности, обсуждалась в рамках Программы ЦАРЭС (Центральноазиатское региональное экономическое сотрудничество). И она бы рано или поздно реализовалась. Но сейчас стимулирует эти процессы то, что значительная часть грузоперевозок из третьих стран через Казахстан в Россию встала. Речь о тех грузах, что шли, например, из Китая или стран юго-восточной Азии в Россию транзитом через нас. Даже те грузы, которые под санкции не подпадают, а их в общей структуре транзита было порядка 70%. Сейчас это попадает в "красный коридор", одна-две недели тратятся на прохождение таможенного оформления, а потом начинаются вопросы к банкам, которые не делают проводки по этим товарам.
- Но ведь те грузы, которые шли, например, из Узбекистана в Россию, они не попадают под эти проблемы?
- Нет. Но, видимо, в Узбекистане считают, что нынешняя ситуация благоприятна, чтобы перетянуть часть грузов на коридор Китай-Кыргызстан-Узбекистан-Туркменистан, объединив их на перспективу и со своими поставками в Россию. Я знаю логистов, которые уже месяца три как отрабатывали в своей деятельности этот маршрут в качестве резервного, а сейчас уже некоторые и перешли на него.
- А логистическая инфраструктура Туркменистана готова к этому? В каком она состоянии?
- Могу судить только по рассказам коллег, но, судя по ним, автодорожная инфраструктура вполне современная. Порт Туркменбаши тоже, это же старейший порт на всем восточном берегу Каспия, с давней историей. В советские времена работал как часы, и его смогли сберечь.
- Сколько Казахстан может потерять, если этот южный коридор заработает стабильно и масштабно?
- В объемах перевозок это, думаю, 3-4 миллиона тонн. В деньгах оценить труднее, учитывая и волатильность цен, и весь комплекс логистических вопросов, но мы недосчитаемся от транзита сотен миллионов долларов. И здесь надо еще помнить, что достраивается железнодорожный стык Решт – Астара, это соединение транспортных систем Ирана и Азербайджана с выходом на Россию. Это часть большого международного транспортного коридора "Север – Юг".
- Про него говорят, что запустят, уже давным-давно, не первое десятилетие. А все не запустили…
- А вот сейчас, скорее всего, доведут до реализации. И тогда можно ожидать, что основной грузопоток пойдет по нему, чтобы избежать перегрузок в портах – в Туркменбаши и Астрахани.
- А можно конкурировать с этими проектами, понизив тарифы на транзитные перевозки через наши магистрали?
- Нет, это не про тарифы. Про большие международные дела.
Рустам БУРНАШЕВ, политолог, профессор Казахстанско-Немецкого университета.
- Рустам, сколько я помню обсуждение международных транспортно-логистических проектов в Центральной Азии, идущее со времен еще аж до появления "Стратегии 2030", всегда в их географическом центре лежал Казахстан. Почему сейчас прозвучала идея без нашего "звена"?
- Думаю, что наличие только одного направления внешнеторговых потоков, в данном случае через Казахстан, не очень устраивает страны региона, в первую очередь - Узбекистан, с точки зрения управления рисками. В начале 1990-х годов в Узбекистане ставился вопрос зависимости от России, и Казахстан не звучал, хотя, конечно, и это подразумевалось "фоном", потому что у Узбекистана выход на мировые рынки идет, как всем известно, только через Казахстан и Россию. С моей точки зрения, ключевой мотив в этих идеях - это диверсификация маршрутов безотносительно "лично" какой-либо страны. Это вопрос обеспечения экономической безопасности. Поэтому Ташкент лоббировал развитие маршрута из Китая через Кыргызстан, продавливает маршрут через Афганистан, обсуждал вопрос об иранском направлении, когда ставился вопрос о снятии с Тегерана санкций. Все те маршруты, что идут в обход Казахстана и России. Не потому, что с ними не хотят работать, а с точки зрения диверсификации каналов.
- То есть, усиление внимания к новому коридору, это не результат всех тех событий, что начались в феврале прошлого года?
- Для Узбекистана - нет, он вопрос о выходах на мировой рынок, альтернативных существующим через Казахстан и Россию, лоббирует с начала 1990-х. Даже накануне вывода американских войск из Афганистана эта тема поднималась применимо к этой стране. То есть для Узбекистана это не привязано к текущим событиям. Для России – да, для нее западный транзитный вектор закрыт, очевидно, надолго, и ей нужны альтернативные маршруты.
- Однако у России нет вопросов с выходом на китайский рынок. Ей проще торговать с ним через Сибирь, чем через Каспийское море, Туркменстан, Узбекистан и Кыргызстан…
- Но ставится же вопрос и дальнейшего развития этого маршрута, а это подразумевает выход на юг. Эти варианты рассматриваются и Китаем в рамках концепции "Пояс и Путь", и одновременно открывают России выход на рынки южной и юго-восточной Азии.
- Маршрут Китай-Кыргызстан-Узбекистан-Туркменистан идет не через Россию, наоборот, она – его западное начало, "точка А" или "Б", в зависимости от ракурса, но откуда ни посмотри - Казахстана в этой схеме нет.
- Ну, повторюсь, что это – лишь один из рассматриваемых международных маршрутов и что от традиционных, исторических направлений никто не отказывается. И сейчас мы видим, что аналогичную позицию начинают занимать и другие партнеры, и Кыргызстан, и Россия в публичном поле обсуждают тему, что в складывающихся обстоятельствах нельзя зависеть только от одного направления с точки зрения выхода на китайский рынок. Понятно, что Кыргызстан в связи с развитием Хоргоса потерял в своих коммуникационных позициях, оказался как бы в транспортном тупике. Его это стимулирует в поиске диверсификации.
По поводу интересов Казахстана: он ведь вполне может присоединиться к участию в этом проекте, развивая свою инфраструктуру на Каспии или участвуя в дальнейшем продлении этого коридора на юг, в направлении Индии и Пакистана.
- Много лет говорится о стыковке железнодорожных систем Китая с одной стороны и Кыргызстана - с другой. Но до сих пор этого нет. А без нее все те направления, о которых мы говорим, не выглядят очень уж масштабными и перспективными.
- Как я понимаю, мотивом активизации обсуждения этой темы стало то, что соглашения о создании этой линии подписаны, выбран вариант, максимально приемлемый для Кыргызстана, когда центр смены оси на железнодорожной магистрали будет происходить на его территории. Делается технико-экономическое обоснование этого проекта. И это даст возможность Бишкеку создать там как бы "свой Хоргос", то есть реанимировать былую идею и практику Дордоя. Помнишь, был такой крупнейший в Центральной Азии перегрузочный хаб по торговле с Китаем? Очень выгодно для Бишкека. Автомобильная магистраль между Китаем и Кыргызстаном с выходом на Узбекистан уже действует. А для Узбекистана это дает еще и возможность развития Ферганской долины, создания новых рабочих мест в проблемных точках. С моей точки зрения, почему обо всем этом стали сейчас много говорить? Потому что сняли все вопросы между странами Центральной Азии, и теперь все зависит от того, как быстро будут строить магистраль китайцы.
Фото: из открытых источников.
ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ НА НАШ КАНАЛ И ЧИТАЙТЕ НАС В TELEGRAM!
