Есть ли альтернативы Суэцкому каналу
Фото: casp-geo.ru.
Великий Шёлковый путь и великий морской путь. Чрезвычайное происшествие в главном коридоре мировой торговли – в Суэцком канале – показало важность этого транспортного направления. И возник вопрос, а есть ли альтернативы?
Реальные два варианта на сегодня - это железнодорожные пути:
1. Китай - Дальний Восток РФ - ТрансСиб - Европейская часть РФ - Брест (Беларусь) - Польша - Дуйсбург (Германия).
2. Китай - Хоргос (Казахстан) - граница РФ и далее тем же путём по РФ до Германии.
Между железными дорогами РК и РФ идёт активная подковерная конкуренция за китайский поток. Есть естественные преимущества у каждой из сторон. Центральному и южному Китаю проще идти сразу на РФ через Дальний Восток или Забайкальск, но этот путь длиннее и выходит на загруженный Транссиб.
Без специальных усилий скорость доставки обычного груза по жд РФ около 14 км в час или 340 км в сутки. Дело в том, что и РЖД, и КТЖ ничего особо хорошего в плане модернизации путей, станций не было сделано, и всё происходит дедовскими методами. Хорошо, если из Китая идёт состав прямым ходом до Европы. А наши грузы идут вагонами, которые то собираются в составы, то сортируются по пути, пересобираются, пропускают пассажирские поезда, ждут очереди или локомотива.
Глядя назад, можно сказать, что за эти годы огромные возможности были упущены. И стратегические решения не были до конца реализованы. Хотя есть достижения, как видно из отчёта КТЖ перевозки контейнеров выросли на 65% за год, скорость составила 1,150 км за день.
У Казахстана колоссальный транзитный потенциал – страна лежит между крупнейшей страной в мире по населению и крупнейшей страной в мире по территории на пути к крупнейшему экономическому блоку в мире – ЕС. Для развития этого потенциала нужны новые пути, новые маршруты. Существующий путь в РФ важен, но это тупик. РФ в этом отношении прямой конкурент, и в какой-то момент это сказывается. Надо идти на Юг, по суше и по Каспийскому морю прежде всего на Иран.
Иран это выход на Персидский залив и прямой путь через Турцию на южную Европу – Болгария, Греция на ближнем подходе. Надо, конечно, развивать паром через Каспий на Баку, но это все равно не решение, это план Б. На пароме много не наездишь.
И главное в этом будущем решении это колея. Нам от СССР досталась так называемая широкая колея в 152 см, и кроме СССР её практически нигде не используют. Стандарт в мире сложился в английской мере 4 фута 8.5 дюймов или 143,5 см. У ширины колеи длинная история, но факт остаётся фактом, и мы уникальны в формате дороги.
Формат дороги создаёт огромные сложности и проблемы. Во-первых, вся техника, которая производится в мире нам не подходит, нам нужно заказывать специально под "наш размер". И это особенно неудобно в будущем, скоростной транспорт вообще трудно подогнать под иные размеры, это фактически отдельный проект.
Во-вторых, вагоны с грузом и пассажирами не могут пересекать границу нашего региона, у них не совпадают колёсные тележки с шириной пути. Поэтому надо или менять колёсные пары или перегружать груз на другие "родные" вагоны. Это замедление и удорожание всего процесса. (А сейчас на Хоргосе из-за ограничений по пандемии вообще коллапс на несколько месяцев).
Удачный пример гибридного решения подала Литва, которая в ЕС стала участником проекта балтийской дороги, которая соединила европейской колеей Литву, Латвию и Эстонию. Но благодаря наличию "советской" железки и выхода на Беларусь они стали главной перевалочной базой товаров из Европы в пост-советские страны и обратно. Они сумели извлечь выгоды из наличия обоих вариантов логистики.
Для развития южного маршрута нам необходимо было строить дорогу от границы с Китаем до Туркменистана и Актау с международной колеёй. Понятно, что есть вопросы по Туркменистану, который итак очень долго соединял свою жд с РК. Есть проблемы с международной изоляцией Ирана, но всё это надо решать стратегически на поколения вперёд (вроде США встречаются с Ираном по поводу возврата к ядерному соглашению в Вене в ближайшее время).
Пока многие годы никуда не двигается проект дороги через Кыргызстан на Узбекистан и далее потенциально через Чарджоу и Мары в Туркменистане на Мешхед в Иране. Этот путь кстати в точности повторяет Великий Шёлковый путь. Верблюды и лошади в караванах шли или через Хоргос на Кеген, там сворачивали на Иссык-Куль и по южному берегу шли на юг через Джалал-Абад и Ош на Коканд, Самарканд. В этот же маршрут вливались те, кто шёл через Торугарт. Но основным путём всё же был Кашгар на Иркештам и далее туда же в Ферганскую долину и на юг через нынешний Иран.
Если Кыргызстан согласует с Китаем международную колею, то появится достаточно серьёзный конкурентный маршрут из северо-западного Китая через Центральную Азию на Иран. Он вряд ли станет ключевым, но может в достаточной степени поменять экономическую карту региона и дать Узбекистану критически важный короткий и эффективный выход на Китай. Но пока Кыргызстан продолжает настаивать на "широкой" колее, и вдобавок на "северном" маршруте через Торугарт, а этот путь длиннее и сложнее, чем южный через Иркештам, и поэтому значительно дороже. Переговоры идут уже более десятка лет, и конца им не видно пока.
Тут важно понимать, что Китай строит дорогу на порт Гвадар в Пакистане через Синьцзян, это даст им возможность избежать длинного участка морского пути вокруг Юго-Восточной Азии и выйти почти к Суэцкому каналу. И на их карте нарисована линия через Центральную Азию на Иран – вопрос через какие страны пройдёт эта линия?
Дорога это не просто доходы от дороги. Дорога это хребет экономики, это ключевая инфраструктура. Китай уже почти прошёл пик строительства на своей территории и располагает и техническими, и финансовыми возможностями экспортировать свои услуги. Помимо развития железных дорог, где они лидеры, они готовы и в перспективе построить автомагистраль вдоль маршрута железки. Кто сумеет этим воспользоваться – окажется в выигрыше.
Источник: страница Алмаса Чукина в Facebook. Публикуется с разрешения автора.
