Откровенное вранье стало нормой для госорганов даже в простых житейских вопросах. А когда на карту поставлены жизни и благополучие многих людей, правды и вовсе не добиться. Самый наглядный пример – ра
Откровенное вранье стало нормой для госорганов даже в простых житейских вопросах. А когда на карту поставлены жизни и благополучие многих людей, правды и вовсе не добиться. Самый наглядный пример – расследование авиакатастрофы годичной давности, когда при посадке в Алматинском аэропорту разбился самолет CRJ-200 авиакомпании «Скат».
Нам стало известно, что данные об этой авиакатастрофе, унесшей жизни 21 человека, серьезно искажаются, зачастую не соответствуют действительности, истинные ее причины скрываются и даже фальсифицируются. В частности, это касалось количества топлива на борту разбившегося самолета, исправности вспомогательного оборудования, наличия обледенения, а также истинного состояния и самочувствия летчиков. Именно поэтому в качестве главной причины авиакатастрофы после годичного расследования власти назвали человеческий фактор. К нам в руки попало заключение российского эксперта, утверждавшего, что с командиром воздушного судна Владимиром ЕВДОКИМОВЫМ во время посадки случился инфаркт, что якобы и привело к падению самолета. Однако данные бортовых самописцев, зафиксировавших последние мгновения жизни экипажа, в корне противоречили этому утверждению.
После серии наших публикаций на сайте Ratel.kz, мы обратились с вопросами к вице-премьеру Бакытжану САГИНТАЕВУ. Тот переадресовал нас к вице-министру транспорта и коммуникаций Азату БЕКТУРОВУ. Вице-министр сделал вид, что впервые от нас слышит про версию с инфарктом у летчика, и в свою очередь поручил ответить на наши вопросы руководителю управления по расследованию авиационных происшествий Минтранскома РК Нурлану АККУЛОВУ. Однако рассеять наши сомнения чиновнику не удалось – наоборот, присланная им пояснительная записка их только усилила. И вот почему.
Когда профессиональный авиатор и специалист по вопросам летной безопасности берется рассуждать на столь серьезную тему, как произошедшая авиакатастрофа, он не может себе позволить быть не точным даже в мелочах. Журналист, рядовой обыватель, авиапассажир могут не знать, сколько точно вмещают баки того или иного самолета и какой у него расход топлива. А вот начальник Госавианадзора Минтранскома Нурлан Аккулов просто обязан знать эти нюансы как священнослужитель слова вечерней молитвы. Казалось бы, должен. Но на деле выходит, что либо он профан в своей работе, либо откровенно вводит всех в заблуждение, надеясь, что это сойдет ему с рук. Правда, есть еще один вариант - его попросту заставили покривить душей.
Во всяком случае, он на голубом глазу сообщил нам, что по прилету в Кокшетау самолет был дозаправлен на 900 килограммов топлива. Тогда как в материалах дела есть заявка экипажа на дозаправку 827 килограммов топлива. Тем, кто считает, что это незначительная погрешность, будет небезынтересно узнать: 73 килограммов топлива хватает самолету CRJ-200 на три-четыре минуты полета. А это порядка 40-50 километров на крейсерской скорости. Когда этих минут, километров и килограммов топлива пассажирскому самолету может не хватить, чтобы дотянуть до посадочной полосы, а на борту 21 человек – лично нам такое непринужденное жонглирование цифрами мелочью совсем не кажется.
Далее представитель Минтранскома попытался нас убедить, что расход топлива у CRJ-200 составляет всего 750-800 килограммов. Это вдвое меньше реального. В любой авиакомпании, эксплуатирующей самолеты этого типа, вам подтвердят, что средний расход топлива на них составляет 1200-1300 килограммов в час. По нормам, принятым в гражданской авиации, после покрытия максимального расстояния в баках самолета должно остаться топлива еще на час. А дальше расчет расхода топлива на самолете ничем не отличается от расчета его расхода на автомобиле. Если вы возьмете максимальную протяженность маршрута 3150 км с крейсерской скоростью движения 790 км/ч и расчетным временем полета 3,9 часа (плюс положенный по правилам дополнительный час - в итоге 4,9 часа, затраченные на максимальный полет), учтете емкость бака (6490 кг), то получите средний расход топлива, который будет равен 1324 кг/ч. Но уж никак не 750 или 800 килограммов, как вышло у руководителя управления по расследованию авиационных происшествий Минтранскома РК.
Также легко и непринужденно в Минтранскоме, оказывается, относятся и к вычислению допустимого рабочего полетного времени экипажей. Упорно игнорируя записи бортовых самописцев, которые беспристрастно зафиксировали переговоры членов экипажа о том, что в журнале надо бы занизить рабочее полетное время, поскольку предстоит еще один рейс в Семей. Уже это обстоятельство нарушало все имеющиеся в Казахстане временные полетные нормы.
Одним словом, складывается впечатление, что у чиновников иссякли веские аргументы, способные убедить общественность в объективности проводимого расследования.
А между тем, как нам стало известно, для расследования этой авиакатастрофы в качестве экспертов были привлечены пилоты-инструкторы однотипных самолетов CRJВладимир СМИРНОВ из авиакомпании «Евро-Азия Эйр» и Зураб ШУБИТИДЗЕ из грузинских авиалиний. Так вот, по мнению В. Смирнова, катастрофа могла произойти из-за некоторых особенностей управления самолетом CRJ-200 при уходе на второй круг, с которыми по какой-то причине оказались не знакомы члены экипажа. З. Шубитидзе считает, что падение при уходе на второй круг однозначно связано с обледенением крыльев и неполноценным их обогревом, о чем свидетельствовало неоднократное включение сигнализации. Независимый эксперт из Грузии на записи, сделанной бортовыми самописцами, расслышал посторонний шум во время выпуска закрылков, который сопровождал весь полет до самого конца. А также отметил отчетливо слышимую сильную вибрацию колонки штурвала.
Но и это еще не все. На основе этих мнений экспертов члены летной подкомиссии еще весной 2013 года пришли к однозначному выводу о наличии у самолета перед падением обледенения, из-за чего резко стала падать подъемная сила крыла и закрылков. Это заключение подписали члены подкомиссии А. ЖОЛДЫБАЕВ, С. НУРЖАНОВ, Ш. АМАНОВ, В. СМИРНОВ, И. ЕЖОВ.
Почему официальные власти упорно скрывают эти важные обстоятельства случившейся авиакатастрофы?
Ответов может быть несколько.
Возможно, не хотят ссориться с иностранной компанией-производителем самолета. Например, хотя бы потому, что канадцы в ответ тоже могут рассказать много интересного - как о сделке с покупкой этого самолета, так и о его последнем полете.
Нельзя исключать и сугубо меркантильный интерес – если авария произошла по вине авиакомпании и слабого контроля за ее деятельностью со стороны Комитета гражданской авиации Минтранскома, то родственникам погибших придется платить большие компенсации.
В обойме ответственных может оказаться вереница больших и влиятельных людей.
Тут и с вице-министра Азата Азата Бектурова можно спросить, который когда-то возглавлял Комитет гражданской авиации.
И с премьер-министра Серика АХМЕТОВА, еще недавно руководившего Минтранскомом.
И даже с нынешнего главы администрации президента Карима МАСИМОВА, в бытность которого премьер-министром и министром транспорта и коммуникаций происходил развал казахстанской гражданской авиации.
Кстати, на днях из компетентных источников узнал, что за авиакомпанией «Скат», которой принадлежал упавший самолет, стоит массивная фигура одного из бывших премьер-министров РК. Это тоже может являться серьезным сдерживающим фактором для следствия.
Так что причин того, почему вот уже год тянут с расследованием гибели рейса DV-760, может быть много.
А последствия известны. Когда нет серьезного разбора полетов, авиакомпании и летные экипажи не получили исчерпывающие рекомендации по эксплуатации воздушного судна, а на всех уровнях приветствуется и не пресекается бардак – жди рецидива. И новых жертв.
