От общества скрывают правду о причинах крушения самолета CRJ-200, разбившегося год назад под Алматы. На днях сайту Ratel.su стала известна сенсационная информация: оказывается, сейчас дело пытаются по
Кто-то очень не хочет, чтобы общество узнало правду о крушении самолета CRJ-200, разбившегося год назад под Алматы. На днях сайту Ratel.su стала известна сенсационная информация: оказывается, это дело сегодня пытаются повернуть так, что авиакатастрофа якобы произошла ввиду … внезапной смерти в ходе полета командира воздушного судна Владимира ЕВДОКИМОВА из-за сердечного приступа.
Весь год падение самолета авиакомпании «Скат» было окутано туманом таинственности и секретности. И бессовестной лжи. Сначала казахстанские авиационные власти откровенно врали, что расследование затягивается из-за проблем с расшифровкой данных черных ящиков. Впоследствии мы выяснили, что российские специалисты все расшифровали уже через неделю после авиакатастрофы. Дальше общественности пудрили мозги разговорами о возникших сложностях с экспертизой записей голосовых самописцев – мол, из-за нечеткой записи не удается прослушать голоса членов экипажа. Сейчас выясняется, что эта экспертиза была готова уже в первых числах июня прошлого, 2013 года.
Серия публикаций на нашем сайте, основанных на попавших к нам в руки неопровержимых доказательствах дефицита топлива на борту, отказа жизненно важного оборудования, хронической переработки экипажа, нарушения в ходе этого полета так называемого метеорологического минимума и пилотов, и самолета, вызвала бурю негодования со стороны заинтересованных лиц и организаций. Руководитель авиакомпании «Скат» Владимир ДЕНИСОВ накатал заявление в прокуратуру, которое впоследствии передали в КНБ, с требованием привлечь меня к уголовной ответственности за вмешательство в ход расследования. Курирующий авиацию вице-министр транспорта и коммуникаций РК Азат БЕКТУРОВ на коллегии комитета гражданской авиации сообщил как об установленных фактах, что разбившийся год назад под Алматы CRJ-200 был исправен, топлива, чтобы уйти на запасной аэродром, ему хватало, а наиболее вероятной причиной авиакатастрофы является человеческий фактор. Что именно имел в виду вице-министр, столь прозрачно намекая на вину экипажа, нам стало понятно после того, как в нашем распоряжении оказалось медико-трассологическое заключение эксперта Международного авиационного комитета (МАК), кандидата медицинских 
наук А.В. КЛЮЕВА. В нем он указывает, что командир воздушного судна Владимир Евдокимов при жизни якобы страдал хронической ишемической болезнью сердца, в момент авиакатастрофы активного участия в управлении самолетом не принимал по причине либо неожиданно наступившего обморочного состояния, либо внезапной смерти. Причиной резкого пикирования воздушного судна, как считает эксперт, послужило наваливание тела командира экипажа на колонку штурвала управления из-за внезапной потери работоспособности. Из-за этого якобы и второму пилоту не хватило сил вывести самолет из пике. Короче, на основе этого заключения наши авиационные власти имеют все шансы повесить вину за гибель самолета на командира экипажа Владимира Евдокимова. Ныне уже покойного, а значит, бессловесного. Мертвые, как говорится, стыда не имут. Зато не надо будет разбираться, почему самолет вылетел из Кокшетау, когда в Алматы была непогода, почему на его борту был дефицит авиатоплива, не работала вспомогательная силовая установка, обеспечивающая полноценную работу противообледенительной системы и отвечать на многие другие весьма неудобные вопросы.
Крайне сложно было бы спорить с выводами уважаемого эксперта МАК, если бы нам не удалось раздобыть запись переговоров экипажа погибшего самолета с наземными диспетчерами, а также экспертное заключение по криминалистическому исследованию этой самой записи группой специалистов Института судебной экспертизы Министерства юстиции РК в составе Натальи ГОТОВКО, Анар КАНАПИНОЙ, Улана БЕСПАЕВА. И это – два железобетонных неопровержимых доказательства, камня на камне не оставляющие от всех чиновничьих попыток исказить или фальсифицировать истинные причины этой авиакатастрофы.
На 24-й и 25-й минутах записи командир экипажа Владимир Евдокимов и второй пилот Александр ШАРАПОВ обсуждают, что указать в путевом журнале по поводу своего рабочего времени. Подсчитывают часы и понимают, что не совсем укладываются в нормативы, особенно с учетом того, что после посадки в Алматы необходимо совершить еще один рейс на северо-восток Казахстана.
Между пилотами возникает такой разговор:
Шарапов: «А в принципе, у нас здесь по рабочему времени нормально, пройдет…»
Евдокимов: «Еще Семипалатинск не забудь, в принципе…»
- Разное же задание?.. – решил поспорить с командиром второй пилот.
- Ну, да! - пресекает все возражения командир. – Сейчас прокуратура все задания вот так возьмет в одну базу! И зачем нам здесь это нужно самим?…
На 63-й минуте полета, когда до Алматы оставалась примерно половина пути, или еще час полета, командир экипажа Евдокимов доложил наземному диспетчеру, что в качестве запасных аэродромов выбирает Караганду и Шымкент и имеет остаток топлива на два с половиной часа. А уже приближаясь к Алматы и начиная снижение, на 91-92-й минутах полета Владимир Евдокимов просит приготовить 5,5 тонны топлива, в крайнем случае 4,5 тонны, чтобы хватило слетать в Семей. И столько же заправить после посадки уже там. Элементарные арифметические расчеты показывают, что после двух попыток сесть в Алматы борт Владимира Евдокимова полетел бы в Шымкент с явным дефицитом топлива. С большим риском, что его может не хватить. Еще раз акцентирую ваше внимание: очевидно, что две попытки сесть именно в Алматы были вызваны необходимостью сделать еще один рейс в Семей. Всю дорогу командир постоянно запрашивал данные о метеоусловиях в Алматы, сильно злился и нецензурно ругался, что погода дрянь.
Кроме того, в течение полета экипаж пытался несколько раз запустить вспомогательную силовую установку, на английском сокращенно именуемую APU. Она не срабатывала. Перед снижением второй пилот в последний раз спросил командира, надо ли еще пытаться запустить ее в воздухе. Тот ему сказал, чтобы пробовал. А когда опять, в который уже раз, произошел ее отказ – командир зло выматерился. Это было на 119-й минуте записи. А через несколько секунд наземный диспетчер сообщил, что параметры видимости взлетно-посадочной полосы в районе 200 метров и предупредил, что идущий на посадку CRJ-200 ждет внизу переохлажденный туман. С первой попытки сесть не удалось. Пошли на второй круг. Когда вновь не получилось, командир опять сказал, что уходят на второй круг. Имел ли он в виду уход на запасной аэродром в Шымкент или хотел сделать еще одну попытку – сейчас судить трудно.
На 123-й минуте записи слышно, как отключился автопилот. Чуть раньше, наконец, сработала та самая злополучная APU, отвечающая за борьбу с обледенением крыльев. Об этом автоматика самолета известила прозвучавшим в пилотской кабине сигналом «Wing on» - на крыло. Эту команду повторили оба пилота. Автоматика сообщила, что самолет находится на высоте тысячи футов – чуть больше трехсот метров. Командир экипажа отреагировал: «До пятисот футов идем, дальше на второй круг уходим». На 124-125-й минутах записи командир скомандовал: «Go around – идем на круг». Второй пилот сообщил диспетчеру: «Скат»-760 уходит на второй…» Однако автоматика самолета уже среагировала на слишком большую скорость снижения, потом сработал сигнал оповещения об опасном сближении с землей: «Pull up» - резко вверх.
Владимир Евдокимов спокойно скомандовал: «Саша, на себя!»
Между тем, автоматика самолета уже визжала, не успокаиваясь: «Pull up».
Тут вклинился наземный диспетчер: «Скат»-760, работайте с кругом, сто двадцать запятая восемь…»
Второй пилот все так же спокойно продублировал: «Сто двадцать и восемь…»
«Terrain» – в последний раз сработала автоматика, предупредив, что впереди препятствие. Это было последнее, что зафиксировали бортовые самописцы. Дальше - удар и тишина.
Пилоты, судя по всему, даже не успели понять, что самолет врезался в землю. До последних мгновений они были уверены, что все происходит в штатном режиме. Ни паники, ни крика, ни даже возгласов удивления и ругательств.
Но есть официальная бумага, где сказано, что командир воздушного судна последние 15 секунд полета внезапно потерял работоспособность. Выходит, что сидевший в соседнем кресле второй пилот Александр Шарапов, а так же находившийся здесь же в кабине стажер-курсант Вячеслав БАБАЯН этого вроде как и не заметили?
В подтверждение изложенного выше, Ratel решил выложить здесь последние 30 минут записи с микрофонов бортовых самописцев, чтобы все могли убедиться, что мы ничего не приврали и не исказили. У наших читателей, прослушавших эту запись, не должно остаться ни малейшего сомнения - никакого инфаркта у командира экипажа Владимира Евдокимова в последнем его полете не случилось. Также мы приводим и последнюю часть официального документа, в котором утверждается, что инфаркт у летчика все-таки был.
И еще мы созвонились с вдовой командира Галиной Ивановной и спросили, страдал ли ее муж какими-нибудь хроническими заболеваниями, например, ишемической болезнью или, может, имел какие-нибудь проблемы с сердцем. Ведь именно так утверждал в своем заключении эксперт Международного авиационного комитета. Галина Евдокимова очень удивилась вопросу, сообщила, что ее муж был совершенно здоров, как и все остальные пилоты гражданской авиации проходил регулярные медицинские освидетельствования, его заставляли «крутить велосипед», проверяя работу сердца, и никогда никаких нареканий на его самочувствие не было.
Кому и для чего потребовалось еще в полете, за несколько секунд до случившейся авиакатастрофы, «умерщвлять» погибшего летчика Евдокимова– это вопросы к директору авиакомпании «Скат» Владимиру Денисову, председателю комитета гражданской авиации Бекену СЕЙДАХМЕТОВУ, курирующему вице-министру Азату БЕКТУРОВУ и, конечно же, министру транспорта и коммуникаций Аскару ЖУМАГАЛИЕВУ.
А то что-то чересчур много тайн скрывает эта авиакатастрофа, унесшая 21 человеческую жизнь.
