Кресло капитана воздушного корабля для нее всегда было важнее кресла чиновника
Наш нынешний собеседник из той категории граждан, которых не нужно особенно представлять казахстанской аудитории. Без преувеличения, Тоты АМИРОВА – гордость страны, первая и единственная не только в Казахстане, но на всем пространстве СНГ женщина-капитан авиалайнеров типа «Аэробус-320», «Боинги» – 737-700 и 800. За спиной – обучение в Рижском инженерном авиаинституте, Алматинской академии гражданской авиации, Оксфордской летной академии (Великобритания), многочисленные зарубежные курсы подготовки и переподготовки летного состава. К тому же Тоты один из немногих в Казахстане профессионалов, кто помимо владения летной и летно-инженерной специальностями, имеет еще и образование авиа-экономиста. В списке мест, где она работала в качестве командира пассажирских воздушных судов, все национальные авиаперевозчики, начиная с «Казахстан Ауе Жолы» и кончая нынешней «Эйр Астана». Около года назад она была приглашена на работу в Комитет гражданской авиации Минтранскома РК и сейчас является главным инспектором управления летной эксплуатации. Другими словами, Тоты Амирова - тот человек, который имеет право и может говорить о нынешнем положении дел в гражданской авиации Казахстана, и к чьим словам стоит прислушаться.
- Тоты, не будем ходить вокруг да около: в чем ваш конфликт с нынешним председателем комитета гражданской авиации Казахстана Бекеном Сейдахметовым? Ваш авторитет в летной среде настолько весом и очевиден, что лично у меня вызвало усмешку, когда в своем недавнем интервью он назвал вас склочницей и интриганкой. Ведь вы до этого высказывались совершенно по делу: в его окружении полным-полно случайных людей и вообще в Комитете гражданской авиации днем с огнем не сыщешь настоящего профессионала – это неоспоримый факт.
- Конфликта как такового у меня с ним нет. Ну, что мне с ним делить? Кто он мне, чтобы с ним конфликтовать? Но были очень важные моменты, которые я должна была озвучить. Например, он сам меня звал долгое время к себе на работу, сетуя, что в комитет никто из летчиков не приходит, никто не приходит из профессионалов. Он говорил, что если я приду, то за мной потянутся другие. То есть он это делал осознанно, понимая, что ему надо закрыть вопрос со специалистами. В документах ИКАО (Международной организация гражданской авиации) конкретно описывается, на каких должностях, какого уровня и какой квалификации специалист должен быть. Допустим, в управлении сертификации авиакомпаний обязательно должен быть пилот с определенным количеством тысяч часов налета. Обязательно. В инженерной службе нужен инженер с такими-то допусками – он должен быть не менее квалифицирован, чем проверяемый им инженер авиакомпании. В отделе выдачи лицензии должен быть инспектор с так называемым ATPL – лицензией пилота авиационного транспорта. Он это знал. И естественно, я с собой привела несколько пилотов из «Эйр-Астаны». Одного бывшего вице-президента этой авиакомпании, другого замдиректора еще одной из ведущих наших авиакомпаний. С допусками на западную технику, на которой у нас в основном летают. Кстати, из всех них остался только один – это показатель. Хотя я постоянно говорила Сейдахметову, что нужны квалифицированные кадры. И еще, придя сюда, я увидела, что уровень квалификации нанимаемых Комитетом гражданской авиации иностранных консультантов - из Молдовы, Болгарии, Прибалтики – не соответствует никаким стандартам. Но на них выделяются 2,7 миллиона долларов, которые платит «Казаэроновигация». А у консультанта из Молдовы даже ни одного сертификата нет. Он утверждал, что они все утеряны! Это не серьезно! Авиация – не детский сад! Такого не может быть, чтобы у действующего или пусть даже бывшего пилота были утеряны документы. Целый год проведя в Казахстане, он не подписал ни одной бумаги по тренингам наших летчиков! А уровень квалификации консультанта из Болгарии вообще вызывал очень серьезные сомнения, поскольку никаких подтверждающих документов он не предъявлял, ссылаясь на то, что наше руководство в курсе. Когда его контракт истек, он долгое время нигде не мог найти работу, сейчас он вернулся в Казахстан и устроился в авиакомпанию «Скат» простым линейным пилотом. И он нас консультировал! Так можно долго продолжать: например, пройтись по консультантам из Латвии, Литвы… Но ведь на них выделяются огромные государственные средства, и мы все помним, что именно из-за таких денег в свое время отсидел председатель комитета гражданской авиации Кубаев. Кто сегодня будет отвечать за столь бездарно потраченные 2,7 миллиона долларов? Да за такие деньги мы могли пригласить более квалифицированных консультантов, допустим, из Голландии или Великобритании, которые в области авиации действительно являются передовыми странами. Сколько всего самолетов в Молдавии или Латвии? Несколько. Это что уровень? И они придут нас учить? Это как понимать? Все это я открыто высказывала. Судя по всему, это и вызвало раздражение моего руководства.
- Делая выпад в ваш адрес, Бекен Сейдахметов в своем интервью акцентировал внимание на якобы каких-то ваших отношениях с отечественной авиакомпанией «Инвест-Авиа». Намекнул, что именно вы пролоббировали получение ими разрешения на использование украинского самолета для перевозки казахстанских туристов. Между тем, насколько мне известно, именно председатель Комитета гражданской авиации ввел практику разрешения нашим отдельным авиакомпаниям использовать чужие самолеты в так называемом мокром лизинге. Вспомним скандал минувшего лета, когда авиакомпания Jet Airlines с разрешения Сейдахметова взялась возить наших туристов киргизским и болгарским бортами. Потом их пришлось вывозить с турецких курортов силами других авиакомпаний и чуть ли не бортами МЧС…
- Все правильно. Причем обратите внимание: на киргизский, болгарский и украинский борты авиакомпании подали документы одновременно. Но Сейдахметов на киргизский и болгарский самолеты для авиакомпании Jet Airlines разрешение выдал за три дня, не глядя. Впоследствии, вы знаете, у него были серьезные проблемы с прокуратурой. А на украинский борт, заявленный авиакомпанией «Инвест Авиа», он разрешения не выдал, приказав рассматривать их документы. Мы внимательно их изучили: все было в полном порядке. Соглашение с Украиной есть - могу показать. Инспекцию воздушного судна я сама лично делала с несколькими пилотами и инженерами – тоже можете посмотреть. Страховые документы в порядке. В течение месяца «Инвест Авиа» здесь летала без единой поломки или задержки рейса. В прошлом году у этой авиакомпании не было ни одного инцидента. Хотя у других, ведущих наших авиакомпаний, как вы знаете, они случаются чуть ли не каждый день. С одним нарушением, которое сейчас предъявляют «Инвест Авиа», я могу согласиться – это задолженность по зарплате сотрудников. Но коллектив прислал письмо, в котором они сообщают, что договорились с руководством авиакомпании о выплате 30 процентов зарплаты. Теперь летчики «Инвест Авиа» звонят мне и говорят: Тоты, как же мы теперь получим оставшиеся деньги, если нам запретили летать, а наши маршруты срочно забрал «Скат»? Знаете, как это называется? Рейдерство! Или «бизнес по-казахстански». А между тем, по этому украинскому «Боингу» я могу все документы показать, там никаких проблем нет. Я предлагала: давайте запретим всем компаниям использовать мокрый лизинг, но наши чиновники так не хотят. Они хотят так, чтобы одной авиакомпании давать, а другой - нет. Но так неправильно! Надо либо всем запретить, либо всем разрешить.
- Вы хотите сказать, что где такая избирательность – там коррупция?
- По-моему, это очевидно. Правила игры должны быть прозрачными, ясными, для всех одинаковыми, а не лоббирующими интересы одной компании в ущерб другой. Комитет гражданской авиации в своей работе должен исходить из двух обязательных условий: безопасность полетов и доступность цен на авиабилеты. Все! Лоббирование интересов одних авиаперевозчиков в обход других убивает открытую конкуренцию. В результате страдают и безопасность полетов, и кошельки пассажиров.
- Другими словами, вся эта авиационная байга – это драка за перевозку сезонных туристов. Летом в борьбу включилась Jet Airlines. Сейчас за зимние чартеры идут разборки между «Скатом» и «Инвест Авиа». Я правильно понимаю?
- Да, все правильно. Авиаперевозчики и турфирмы между собой выясняют отношения таким вот грязным способом. О пассажирах думают в последнюю очередь.
- Причиной вашего конфликта с Бекеном Сейдахметовым стала публичная реплика в социальных сетях о том, что его заместители не обладают достаточной квалификацией. Они действительно далеки от авиации?
- Вы знаете, почему Казахстан находится в «черном списке» Евросоюза? Когда аудиторы ИКАО приезжают к нам – они в ужасе от уровня и квалификации наших сотрудников. Во время их последнего визита, который был в мае и июне, работа нашего управления летной эксплуатации, где работают наши летчики, получила оценку 74 %. А организация работы структур управления КГА – это начальство – всего 33 %. Я вам могу выслать эту табличку – по ней видно, что именно руководство тянет нас вниз! В руководящем составе очень много сотрудников, которые крайне далеки от авиации. Ведь то, что вы писали про причины катастрофы CRJ-200, это все не случайно. Где тонко, там и рвется. Бесконтрольность – это прямой путь к авиакатастрофам! Ведь суть контроля со стороны Комитета гражданской авиации за авиакомпаниями в том, чтобы они в погоне за прибылью не нарушали правил безопасности. С тем же CRJ-200 - если подтвердится, что кто-то из членов экипажа не проходил очередную тренажерную подготовку – это очень, очень серьезное нарушение. У нас в КГА с этим просто абсурдная ситуация: авиакомпании сами присылают результаты таких тренировок, а управление выдачи сертификатов авиационному персоналу верит им на слово и продлевает пилотские лицензии. Должно быть иначе! Вот у меня, например, британская лицензия, я прохожу тренажер в Амстердаме и тренировочный центр сам отсылает в Лондон итоги моих тренировок. Я лечу в Лондон и там мне продлевают мое пилотское свидетельство на следующий год. Такого, чтобы летчик сам бумаги принес или авиакомпания их присылала, нигде в мире нет. Только у нас. В нашем управлении выдачи свидетельств авиационного персонала работает молодой человек, который толком никогда не летал, эти правила он просто не знает. А консультант из Литвы, допустим, который почти год сидит в нашем комитете гражданской авиации, этого ему не подсказал. Потому что, скорее всего, он этого тоже не знает. Так и летаем. Неудивительно, что такой подход приводит к трагическим последствиям.
- Что за ситуация с так называемым «черным списком»? Сначала председатель КГА Бекен Сейдахметов и смотрящий за авиационной отраслью от Минтранскома Азат Бектуров радостно заявили, что Казахстан со дня на день выйдет из этого списка. Потом выяснилось, что речь идет только об авиакомпании «Эйр Астана», только ей разрешили увеличить число полетов в Европу, для остальных же европейское небо остается закрытым. Что вообще происходит?
- В прошлом году, когда я только пришла в КГА, я написала отчет для Еврокомиссии на английском языке на 45 листах. После этого они, в первый раз получив от нас такой серьезный документ, сказали: приезжайте, поговорим. Сейдахметов меня, конечно, не отпустил, но мне удалось настоять, чтобы туда поехал мой коллега Игорь Петяшин, тоже пилот из «Эйр Астаны». Просто потому, что здесь почти никто не разбирается, что я там понаписала – большинство просто не владеют профессиональным летным и летно-техническим английским языком на моем уровне. Игорь сделал хорошую презентацию и, в конце концов, с «Эйр Астаны» сняли некоторые ограничения. В этом году мы опять повторили то же самое – отчет на английском, презентацию… Но ни руководство наше, я вам честно скажу, ни нанятые консультанты из Молдовы, Болгарии, Прибалтики даже примерно не знают, что мы написали и послали в ИКАО. Для них это все – темный лес. В Европе это понимают, поэтому ситуация и буксует который год. Но это не повод опускать руки - ведь мы работаем на авиацию Казахстана, а не на Сейдахметова и его команду.
- Тоты, если говорить конкретно о разбившемся два года назад CRJ-200 авиакомпании «Скат», то помимо вопросов к тренажерным тренировкам пилотов, много еще всякого выяснилось. Там и с количеством заправленного топлива не все ясно, и с несработавшим вовремя обогревом крыльев, что привело к обледенению, и с нарушением метеорологического минимума экипажа и самолета… Вообще, известно, что в авиации к трагедиям приводит всегда комплекс причин: всевозможные нарушения, игнорирование обязательных к выполнению правил, недогляд за техническим состоянием воздушного судна, переоценка своих человеческих возможностей экипажем и недооценка сложности погодных условий… Но я лично убежден, что в нашем случае все это вторично. Первопричина в преступной безалаберности и разгильдяйстве авиакомпании, а также непростительном попустительстве со стороны Комитета гражданской авиации.
- Конечно, к любой трагедии приводит совокупность причин. Когда в одной точке сходятся и неопытность, и техническое состояние, и плохой менеджмент, и погодные условия – как правило, только тогда что-то непоправимое и происходит. Кстати, по поводу того, почему пилоты разбившегося под Алматы «сержика» не реагировали на сигналы опасности Master Caution, могу предположить, что вполне могла сказаться усталость. Из-за нехватки пилотов, а также в погоне за прибылью авиакомпании заставляют экипажи летать по две и более ночей подряд. Пилоты бывают крайне измотаны, что, конечно же, сказывается на их работе. Человеческий организм может контролировать жажду, голод, но не может контролировать сон. Если человек недосыпает, он теряет контроль за происходящим, появляется заторможенность, запоздалая реакция – это вам сегодня скажет не только медик. А при уходе на второй круг, в плохую погоду, тем более, когда так близко к земле... Надо реагировать мгновенно, опоздание не то что в несколько секунд, а порой в секунду или даже доли секунды может быть чревато. А если помимо накопившейся усталости некоторые члены экипажа еще и малоопытны, да вдобавок подтвердится, что не были натренированы на тренажере, то и неудивительно, что они не отображали предупредительные сигналы аппаратуры. Сейчас пилоты нередко пишут и депутатам, и в «Самрук-Казыну», и в прокуратуру, что они устают, потому что их ставят в полет несколько ночей подряд. На земле люди работают по 8 часов, а их заставляют работать по 11-15 часов. Обо всем этом летчики пишут, но чиновники на все это смотрят сквозь пальцы, потому что руководители авиакомпаний, скорее всего, умеют договариваться с ними. Как и что там у них происходит и как строятся их взаимоотношения, я не знаю, но переработка летного состава - сейчас очень большая проблема.
- Тоты, нам важно ваше мнение. В комментариях к нашим материалам на Ratel.kz нас часто упрекают, что, не являясь специалистами в авиационных вопросах, мы даем непроверенную или недостоверную информацию, высказываем дилетантские суждения и версии…
- А вам официально приходила информация от авиационных властей, что вы допустили ту или иную ошибку, какое-нибудь веско подтвержденное официальное опровержение вашей информации вы получали?
- Ни разу.
- О чем тогда говорить? То, что анонимно кто-то что-то может написать в комментариях к вашим публикациям, во внимание можно не принимать. Как раз они за написанное никакой ответственности не несут.
- Судя по тому, что говорите, и по тому, как в ваш адрес высказывался Бекен Сейдахметов, вы явно не сработались. Вам не предлагали уйти?
- Конечно. Но я никогда не пыталась никому понравиться. Некоторые говорят: нельзя выносить сор из избы, ты губишь свою карьеру чиновника… Я никогда не ставила целью карьеру чиновника. Кресло капитана воздушного корабля для меня всегда было ответственнее и важнее. И всегда будет привлекательнее кресла любого чиновника. А фразы о том, что нельзя выносить сор из избы, ссылки на кодекс госчиновника, разговоры о корпоративной этике – это не более чем способ прикрытия чиновников. Уловка, чтобы не быть уличенным в коррупции, непрофессионализме. Мы занимаемся делом, в котором сокрытие фактов и информации является преступлением. Насчет своего имиджа я не сильно переживаю. Мне важен результат. Потому что в нашей авиации ситуация дошла до предела, до крайней точки. Ситуацию надо менять. Мне все равно, какая «крыша» у Сейдахметова. Даже те чиновники, которые потворствуют кумовству, толкают на должности по блату чьих-то детей, смотрят на мир через свой меркантильный интерес, должны понимать, что в таких областях, как авиация, важно, чтобы все решали профессионалы. Иначе никто из них не будет застрахован от того, что когда-нибудь, взяв авиабилет и сев в пассажирское кресло, не отправится маршрутом прямехонько на тот свет. Пришло время решать!
