Нужно ли Казахстану участвовать в ВСМ-проекте
Высокоскоростное железнодорожное пассажирское движение… Эта тема все чаще поднимается в Казахстане.
В январе 2013 года СМИ активно обсуждали планы строительства новой скоростной железной дороги Астана - Алматы через Балхаш. Протяженность линии должна была составить 1 тыс. км, движение поездов планировалась со скоростью не ниже 250 км/ч. Проект предполагалось реализовать в ближайшие 5-6 лет.
Но уже в мае того же года глава государства Нурсултан Назарбаев поручил правительству тщательнее изучить вопрос окупаемости высокоскоростной магистрали (ВСМ) Астана - Алматы. После чего проект был отложен на неопределенное время.
«Хотелось бы иметь такую железную дорогу, но мое изучение этого вопроса в Китае показало, что, во-первых, это очень дорогостоящий проект. Во-вторых, данная железная дорога требует постоянного внимания и ремонта. При этом пассажиропоток между Астаной и Алматы не обеспечит должную прибыльность этой дороги. Поэтому данная идея требует тщательного расчета, прежде чем мы начнем финансирование», - пояснил тогда президент.
В начале прошлого года снова заговорили о возможности реализации ВСМ уже в рамках Евразийского союза. Российские железные дороги (РЖД), которые давно вынашивают проект строительства ВСМ Москва-Казань, предложили продлить свою магистраль до Екатеринбурга, чтобы затем подключить к ней Астану и Алматы. Кстати оказался и создаваемый ЕАЭС. Заговорили о перспективах связать высокими скоростями Минск, Москву и Астану!
«Я полагаю, что это, безусловно, не просто перспективный проект, это проект, который будет реализован, - заявил президент РЖД Владимир Якунин в мае 2014 года на пресс-конференции в рамках проходившего в Астане Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ. - С точки зрения политических перспектив, которые реализуются сегодня тремя нашими государствами, становится совершенно очевидным, что нужно такие интеграционные проекты реализовывать в области инфраструктуры. Поэтому ничего такого футуристического в проекте создания высокоскоростного движения от Минска до Алматы через территории России, Белоруссии, Казахстана я лично не вижу…»
И вот – свежая новость:
«Китай построит через Казахстан высокоскоростную железную дорогу связывающую Пекин с Москвой стоимостью 1,5 триллиона юаней (242 миллиарда долларов)», - со ссылкой на муниципальные власти Пекина распространили сообщение мировые информагентства.
Общая протяженность железной дороги составит 7 тысяч километров. Маршрут новой железной дороги будет проходить через Казахстан, а время в пути составит два дня, передало агентство Bloomberg, ссылаясь на заявление правительства в социальной сети Weibo.
При этом агентство отмечало, что Китай продвигает свои высокоскоростные технологии в области железных дорог на международном уровне, добавляя, что новости о строительстве железной дороги появляются на фоне охлаждения отношений между США, Европой и Россией в связи с конфликтом на Украине и попыток российской экономики оправиться от падения цен на нефть.
РИА Новости также напомнило, что министерство транспорта РФ, РЖД, Госкомитет КНР по развитию и реформе, а также корпорация «Китайские железные дороги» (China Railway Construction Corporation) в октябре 2014 года подписали меморандум о взаимопонимании в области высокоскоростного железнодорожного сообщения. Цель документа - разработать проект Евразийского высокоскоростного транспортного коридора Москва - Пекин, включающего магистраль Москва - Казань.
Якунин в интервью российским СМИ, отвечая на вопрос о том, что ВСМ Москва-Казань будут строить китайцы, тогда подтвердил, что РЖД действительно сотрудничает с китайскими организациями, и вопрос по строительству ВСМ рассматривается на межправительственной группе.
«Дальнейшее зависит от результатов тендера... Да, мы хотели бы сотрудничать с китайцами в этом вопросе, особенно в свете нынешних обстоятельств», - отметил глава РЖД.
По его словам, идею о том, что в перспективе магистраль можно продлить до Лондона и сделать трансъевроазиатской, высказал Китай.
«Это не такой уж отдаленный фантастический проект. Потому что Казахстан уже заявил, что если мы решим продлить эту дорогу до Екатеринбурга, то они готовы начать строительство своего участка по территории Казахстана и потом соединить его с переходом на Китай» - заявил Якунин.
Нам не «слабо», но выгодно ли?
Строительство в кратчайшие сроки магистралей Аркалык-Шубарколь и Жезказган-Бейнеу общей протяженностью 1200 км, а до этого Узень – госграница с Туркменистаном, Жетыген-Хоргос и других проектов, осуществленных в годы независимости, являются лучшим подтверждением тому, что КТЖ по силам осуществлять серьезные проекты. АО «НК «КТЖ» построило железных дорог больше, чем все страны СНГ вместе взятые, включая Россию. И продолжает реализовывать важные для государства проекты, повышая транзитно-транспортный потенциал страны.
В этом году железнодорожникам предстоит построить ветку Боржакты-Ерсай, которая соединит действующую линию Актау-Узень с бухтой Курык, где появится новый морпорт с паромной переправой. Одновременно на линии Шу-Алматы, где сейчас лежит однопутка со вставками вторых путей, появится полноценная двухпутная электрифицированная магистраль. Для того, чтобы разгрузить грузо- и пассажиропоток на этом оживленном направлении, увеличить скорость прохождения поездов.
Возможность строить новые дороги возрастет и с пуском в этом году в эксплуатацию Актюбинского рельсобалочного завода. АРБЗ будет выпускать рельсы длиной 120 метров. Для сравнения надо отметить, что сейчас укладываются так называемые рельсошпальные решетки (РШР), которые представляют собой 25-метровую конструкцию, собранную из 46 железобетонных шпал и двух рельсов. 120-метровые рельсы позволят значительно уменьшить количество стыков на дорогах. Значит, увеличить скорости поездов, а для пассажиров свести на нет неизменный перестук колес, сопровождаемый железнодорожные путешествия.
Но! Надо учитывать, что стоимость строительства одного километра ВСМ на порядок, в десятки раз выше стоимости обычных магистралей. Поэтому строительство не должно быть лишь для показухи, уверены ветераны железнодорожной отрасли Нигматжан Исингарин и Калтай Самбетов.
«Если Россия и Китай собираются построить магистраль по свой территории - пусть строят, у них много населения и желающих ездить. Но они заявляют, что проложат ее через Казахстан, потому что это наиболее короткий и выгодный маршрут. Кто-нибудь у Казахстана спросил, готов ли он сейчас по своей территории за свой счет проложить более 3 тысяч километров высокоскоростных путей в малонаселенной степи? – рассуждает Нигматжан Исингарин. - Проект ВСМ Астана-Алматы не приняли именно потому, что это не выгодно для страны. Поэтому последнее сообщение мне даже комментировать трудно».
Калтай Самбетов высказался еще резче. По его мнению, предлагая строить через Казахстан высокоскоростную магистраль, соседние государства пытаются затянуть нас в свою авантюру, даже не проведя серьезного анализа, детальной проработки ТЭО.
«Нам это экономически невыгодно. Попадем в кабалу», - считает заслуженный железнодорожник.
В первую очередь, потому что на этом направлении нет необходимого потока пассажиров, желающих ездить в Москву или Пекин. Сейчас поезда на Екатеринбург, Санкт-Петербург и Москву ходят полупустые. РЖД отменила свои поезда в Казахстан из-за нерентабельности, в то время как КТЖ оставил и несет бремя дотационной нагрузки.
Нигматжан Исингарин уверен, что за свой счет Казахстану нет резона реализовывать такой дорогостоящий проект. Если же кто-то захочет построить такую дорогу на свои средства, то «территорию им для этого можно предоставить и зарабатывать на этом». При этом он напомнил, что таким образом республика поступила, проложив по своей территории транзитный газопровод в Китай.
Электрификация – вот мера, которая значительно повышает эффективность и надежность железной дороги, увеличивает ее пропускную способность, считают ветераны отрасли.
«Для нас сейчас актуальнее повысить скорость пассажирских поездов «Тальго» до 160 километров в час на существующих магистралях по программе «Нурлы жол», - считает Самбетов. – У нас другие задачи».
Москва – Пекин: Поедем? Полетим?
По всей видимости, и в самой России нет четкого понимания важности и окупаемости такого грандиозного проекта. Как нет и собственных средств на его реализацию. Россияне проводят конференции по обсуждению проекта ВСМ Москва-Казань и дальше обсуждений проект пока так и не сдвинулся.
Между тем железнодорожный маршрут «Москва-Пекин» в расписании существует. Поезд курсирует один раз в неделю и, стартуя с Ярославского вокзала российской столицы, через Екатеринбург, Тюмень, Омск, Улан-Удэ и Улан-Батор, за пять с половиной суток добирается до Пекина.
Интернет-сайты по продаже билетов предлагают на этом направлении как железнодорожные, так и авиарейсы. При этом указывается, что из Москвы в Пекин курсирует 1 поезд и летают 35 самолетов. «На направлении Москва Пекин перелеты осуществляют авиакомпании Трансаэро, Аэрофлот, AIR CHINA, Эйр Бридж Карго и HAINAN AIRLINES. Средняя продолжительность авиарейса – 6 ч 25 мин. Средняя продолжительность поездки на поезде из Москвы в Пекин составляет 5 дней 15 ч 58 мин», - информируют агентства по продаже билетов.
Впишется ли в эту реальность китайско-российская мега-идея? Шесть с половиной часов с двумя сутками ВСМ, конечно, не сравнить. Но по стоимости без государственных дотаций билеты на высокоскоростной поезд вряд ли смогут конкурировать с ценой авиаперелета. Отсюда вопрос: зачем это нужно нашим соседям? И главное – что получим в этом случае мы?
