От проблем на границе Китай получает тройную выгоду
Казахстанцы пытаются понять, чем вызван рост цен на товары в магазинах. Это касается мебели, бытовой техники, одежды и обуви, мелких предметов обихода – дорожает всё от детских игрушек до телевизоров. У экспедиторов, которые доставляют товары из Китая, на этот вопрос есть ответ. Чтобы груз пересёк границу с Казахстаном, нужно около полугода, а иногда и больше. Фактически, это влияет не только на цены, но и на объём налоговых поступлений, общее развитие страны. Недавно во время пресс-конференции аким столицы Алтай КУЛЬГИНОВ между делом отметил, что на потенциал города влияет "ситуация на границе". Он не вдавался в подробности, но нет никаких сомнений, о чём идёт речь.
Мы обсудили с экспедитором Оксаной СОРОКИНОЙ, как сейчас идут поставки из КНР. По её словам, недавно национальный перевозчик "Казахстан Темир Жолы" начал решать эту проблему. Хотя и тут всё получилось несколько запутанно. Чтобы Китай отправил старые контейнеры, застрявшие с лета на станциях отправления, составляют списки в общем чате, дальше информацию передают китайской стороне. Но грузы выпускают по случайному принципу, а сам поток по факту не увеличился. Поэтому иногда из-за старых заказов не выпускают новые, а иногда и ноябрьские контейнеры прибывают раньше июльских.
- Мы подаём списки, но ситуацию не контролируем. Клиенты недовольны, поставки задерживаются. С грузами ситуация остается патовой, на станциях стоят еще летние контейнеры, про них просто не помнят. При этом ценник продолжает расти, сейчас отправка одного арендованного груженого сорокафутового контейнера стоит от 16,5 до 18 тысяч долларов, - объясняет Оксана Сорокина.
До недавнего времени КНР субсидировали поставки товаров из-за конкуренции с российским оператором, а также для развития внутреннего рынка Китая. За это время они наладили внутреннюю логистику, построили железные дороги и автодороги. Чтобы развить внутренние регионы, в КНР предлагали экспедиторам перенаправлять грузы туда, снижая стоимость поставки до минимума. При этом по некоторым станциям условием было оформлять все экспортные документы на этой же станции, чтобы налоги поступали в этот район. В 2018 году дошло до того, что выход груза из некоторых станций Китая до границы КНР-РК мог стоить 750 долларов. Страна покрывала основную часть затрат, но сейчас эти субсидии отменяют. То есть мало того, что возвращаются прежние цены, еще и китайские предприниматели теперь повышают их на своё усмотрение.
- Когда не было субсидий в 2010-2011 году, средняя цена за перевозку была где-то 6-7 тысяч долларов. Когда были субсидии в 2019 году, к примеру, нам это стоило 3 тысячи долларов. Из-за того, что заказов много, а места мало, начинаются спекуляции со стороны самих китайских экспедиторов и операторов поездов. Они вводят ограничения по весу одного грузового места внутри контейнера. Теперь не хотят принимать груз, если одно грузовое место весит более 300 килограмм, а есть же грузы неделимые. 29 ноября нам пришло уведомление со станции Урумчи, где были неплохие отправки, о запрете отправки на Казахстан и Центральную Азию. Якобы на порожних контейнерах из Казахстана, они обнаружили коронавирус. Но запрет на Европу они не ставят, - говорит Оксана. По словам экспедитора, к отмене субсидирования поставок придётся привыкнуть, но дело в том, что товары, несмотря на выплаченные деньги, стоят больше полугода.
Фактически, заводы Китая получают свои деньги и дальше им не интересно, что происходит с грузом. Местные экспедиторы также получают свои тысячи долларов, а кроме того, за простой на станции платят дополнительно. То есть Китай получает тройную выгоду и не несёт никаких убытков в отличие от казахстанцев.
- Есть другие проблемы, например поставка медикаментов, у которых ограниченный срок годности и требуются определенные условия хранения. В Китае повышенная влажность, поэтому некоторые товары покрываются плесенью, особенно одежда и обувь. Когда такой груз приходит, нормальный предприниматель просто отдаёт его на уничтожение. Потому что вывести плесень и выветрить этот запах невозможно. Но за товар он заплатил, за поставку заплатил, за простой заплатил, импортные таможенные платежи заплатил – бизнес нести убытки не будет. Это значит, что все эти затраты просто заложат в стоимость имеющегося товара или будущих поставок. И кто в итоге оплатит это всё? Рядовой покупатель. Я уже молчу, что у нас налоговики недовольны. Ведь если нет импорта, нет таможенных платежей, нет торговли, нет прибыли, нет и налогов. У нас многие поставки банально уходят в минус, - объясняет Оксана Сорокина. В задержках товаров виноват и коронавирус, это если верить словам китайской стороны. Схема отправки такая: на станции контейнеры стоят в карантине, затем их отправляют на санитарную обработку, а потом их ставят на поезд. Но если во время карантина на складе у сотрудника обнаружат коронавирус, то склад могут закрыть на две недели. Без единого официального уведомления.
Помимо железных дорог, есть и автоперевозки. Но и там нет никаких скидок, а цены просто запредельные.
- За перегруз одной машины на границе Китая с Казахстаном, неопасного груза, габаритного с нас берут от 18 тысяч долларов на Бахты, за перемещение от экспортного приграничного склада до Нур-Жолы за расстояние 1200-1700 метров. И знаете, в чём проблема – они требуют наличные, в долларах, нет ни фискального чека, никаких документов. Я по закону не имею права платить наличкой, я по контракту со своими клиентами не имею права пользоваться наличкой, мне за это грозит расторжение в одностороннем порядке. И это Китай, дешёвая страна. Для сравнения, я везу из Германии полную машину, у меня фрахт на весь путь, включая перегруз стоит не дороже 6 тысяч евро. У Китая постоянные проблемы, не работает оборудование, закрывают станции из-за коронавируса, ограничивают выход, ограничивают вход. "Алашанькоу" закрыли на карантин ещё в августе, притом нет ни одного уведомления от государственных органов Китая. Склады тоже закрыты, наши грузы стоят арестованные. У меня там стоят медрастворы, когда они откроют станцию, эти реагенты никому уже не нужны будут, - рассказывает Оксана Сорокина. Если клиенты не готовы ждать так долго, то поставлять заказы приходится самолётами. Согласно официальным данным Комитета государственных доходов Министерства финансов, на 3 декабря в электронной очереди на выезд стоит 11 тысяч машин через границу КНР – Казахстан. Китайская сторона, видимо, получив карт-бланш, решила пойти вразнос.
- У нас уже несколько было таких случаев. Все документы оформлены на транзит на контейнер, вопросов по ним быть не может. Но китайцы выходят на наших клиентов и говорят, что они декларанты с границы с китаймкой стороны, и их предупредила якобы казахстанская сторона, что там есть несовпадения и что товар сейчас задержат. Если такое происходит, то груз снимают, ставят на землю, а за хранение берут много денег. Но эти спекулянты обещают решить проблему за 500 – 700 долларов. Мы это всё контролируем, я всех своих клиентов предупредила. У нас есть таможенный представитель на границе. Но есть же люди, которые ведутся и перечисляют эти деньги, - говорит экспедитор. Не хотелось бы подрывать веру некоторых людей, которые уверены, что КНР побороли коррупцию благодаря смертным казням, но ситуация с товарооборотом как раз показывает реальность.
- Тот рост цен, который мы видим, это не предел. Меня наши представители госорганов удивили тем, что говорят - раз из КНР нет товаров, то есть Европа, и вообще Китай – это ширпотреб, берите более качественную продукцию. Но извините, у нас не такой уровень жизни у людей, чтобы покупать итальянскую обувь или немецкую технику, - рассказывает про реакцию чиновников Сорокина. Из ряда ответов экспедиторам от различных министерств получается, что они знают о проблеме, очень сочувствуют, но ничем помочь не могут. И у России такая же проблема.
- Получается, Казахстан выполняет свои обязательства перед Европой, пропуская поезда из КНР. Но почему-то то, что мы тут все страдаем, никого не волнует, - подчёркивает экспедитор. Цены в стране растут, бизнес различных уровней несёт убытки, зато Казахстан очень честно отрабатывает свои обязанности по договору с Европой.
Что касается самой инфраструктуры в РК, тут стоит отметить опять железную дорогу. На границе с Китаем у нас одна колея, которую используют: для ввоза и вывоза грузов, для отправки пассажирских поездов. Из-за этого в сутки иногда проходит не более двух десятков поездов. Вторую колею Казахстан собирается построить только к 2025 году. Остаётся надеяться, что к этому моменту мы все не останемся без трусов в прямом и переносном смысле.
А вот, что предлагали госорганам экспедиторы для решения проблемы:
"В связи с этим мы просим в качестве мер по улучшению ситуации по доставке грузов из КНР в РК автомобильным и железнодорожным транспортом:
- Увеличить количество подвижного состава на казахстанской стороне путем привлечения иностранных платформ и вагонов.
- На отправки грузов в Узбекистан использовать преимущественно узбекские государственные и приватные вагоны, на отправку грузов в РФ использовать российские приватные и государственные вагоны и так далее.
- При утверждении плана казахстанской стороной снизить квоту на транзит для возможности увеличения движения импорта в идеале 1 к 1, но на текущий момент будет достаточно 1 к 4 (1 контейнер на Казахстан против 4 транзитных контейнеров). Данная мера практикуется КазАто в части двусторонних разрешений (для примера Республика Беларусь снижает количество разрешений для казахстанского автотранспорта, Республика Казахстан в ответ снижает количество разрешений для белорусского транспорта).
- Установить ворота с санитарной обработкой с возможностью совместного контроля за качеством обработки для автомобильного и железнодорожного транспорта.
- Обсудить с правительством КНР (не с правительством СУАР, а именно с Пекином) вопросы увеличения пропускной способности автомобильных переходов, регулирования тарифной политики пунктов пропуска с китайской стороны, выдачи официальных документов о закрытии пунктов пропуска, а также отмены закрытия всего пункта пропуска на карантин в случае обнаружения 1-3 заболевших.
- Утвердить нулевую ставку импортной пошлины при таможенной очистке клеток, применимых для перегруза грузов на территории КНР, либо добиться от КНР возможности применять данные клетки как многооборотной тары по аналогии с контейнером.
- Предоставить льготы и отсрочки по кредитам для импортеров, экспедиторов и перевозчиков, завозящих грузы из КНР.
- Предоставить документы, подтверждающие форс-мажорные обстоятельства по ситуации с доставкой грузов из / в / через КНР без взимания платы за выдачу документа.
Хотелось бы подчеркнуть, что для нас важны в первую очередь конкретные действия со стороны правительства, а не получение сертификатов о форс-мажоре, потому что нам всем крайне необходимо доставить грузы наших клиентов в кратчайшие сроки для того, чтобы получить оплату за перевозки, а это наши оборотные средства, с которых мы платим налоги и заработную плату сотрудникам. В противном случае многие компании будут вынуждены отправить персонал в отпуска без содержания либо сократить штат, либо закрыть свои организации".
Фото: chinaexpro.ru.
ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ НА НАШ КАНАЛ И ЧИТАЙТЕ НАС В TELEGRAM!
