Главный редактор журнала «За рулём» комментирует ДТП на Аль-Фараби
От редакции: 21 марта 2026 года в 03:30 на проспекте Аль-Фараби (Медеуский район, пересечение с улицей Мендикулова) произошло смертельное дорожно-транспортное происшествие (ДТП).
Водитель автомобиля Zeekr, двигаясь в западном направлении, выехал на встречную полосу и столкнулся с Mercedes, ехавшим на восток.
На месте погибли водитель и двое пассажиров Mercedes.
Водитель Zeekr Александр Пак получил несмертельные травмы, он был госпитализирован под конвоем. И после стабилизации его переместили в изолятор временного содержания (ИВС). Медицинское освидетельствование водителя Zeekr показало, что он находился в алкогольном опьянении.
По факту аварии было возбуждено уголовное дело по ч. 4 ст. 345 Уголовного Кодекса (УК) Республики Казахстан (РК) – нарушение ПДД, повлёкшее смерть трёх и более лиц.
Следствием изъяты записи с камер видеонаблюдения и с видеорегистраторов автомобилей.
Также по данному делу задержан бывший сотрудник полиции Асет Жаксылыков, которому инкриминируют ч. 4 ст. 370 УК РК «Бездействие по службе». И 31 марта стало известно о задержании блогера Адилетхана Молдахана, в отношении которого было возбуждено досудебное расследование по ч. 1 ст. 274 УК РК, за распространение заведомо ложной информации.
Сейчас расследование находится на особом контроле полиции Алматы.
Мы обратились к Алексею Алексееву – главному редактору журнала «За рулём» и эксперту по безопасности дорожного движения – с просьбой проанализировать обстоятельства смертельного ДТП. В ролике эксперт рассказывает, какие меры должны принять власти Казахстана для снижения аварийности и повышения безопасности на дорогах.
Zeekr трёхтонный автомобиль - одна из последних разработок, пользующихся огромным спросом в Китае. Купить его очень сложно – за ним выстраиваются очереди. Мощность достигает 1400 лошадиных сил, поэтому машина может разогнаться до 100 км/ч за 3,1 секунды.
Когда трёхтонный автомобиль на такой скорости врезается в другую машину – даже если бы он двигался «всего» 100 км/ч – шансов выжить у пассажиров легкового Mercedes практически не остаётся. Тем более что столкновение было неожиданным: у водителя Mercedes не было времени на манёвр.
Здесь, к сожалению, без вариантов. Единственный вопрос вызывает пассажир на заднем сиденьи – например, если бы девушка была пристёгнута, у неё были бы шансы выжить, пусть и с тяжёлыми травмами. Но без ремня безопасности в такой ситуации выжить невозможно. Тем, кто сидел спереди, шансов не было в принципе.
Если бы столкновение произошло между машинами примерно равными по объёму, габаритам и массе, шансов было бы больше. Но здесь три тонны на высокой скорости – причём речь идёт о суммарной скорости столкновения: скорость Mercedes плюс скорость Zeekr. Получается очень много.
Мне непонятно, почему до сих пор не обнародовали скорость, с которой двигался Zeekr. Скоростемеры установлены – они зафиксировали данные, несмотря на то что машина была без номеров. Может, информацию готовят для суда, и мы узнаем её позже.
Дело здесь вовсе не в управляемости автомобиля. Есть предположение, что Zeekr мог помешать другой автомобиль –водители играли в «шашки», мчались по дороге. Свидетели за 40 минут до ДТП засняли на регистратор Zeekr и ещё одну машину, несшиеся в противоположном направлении, в сторону аэропорта. То есть это могло продолжаться около часа. К моменту трагедии у водителя, вероятно, уже был высокий уровень адреналина.
Одна из возможных версий: он резко отвернул от какой-то машины, уворачиваясь от неё, - резкий манёвр рулём, и автомобиль понесло. Либо он уже сам был в состоянии аффекта. Когда машину выносит на встречную полосу на такой скорости, а водитель в состоянии алкогольного опьянения – а он был пьян, - он может не сразу сообразить, что происходит. Удержать любую машину на такой скорости сложно.
Во-первых, он вилял, во-вторых, даже если бы никто ему не мешал, он всё равно был увлечён скоростью, его внимание было рассеяно. Он ориентировался на машину, с которой гонялся, которую хотел обогнать, и не обращал внимания на дорожную обстановку. Тем более ночью, без присутствия патрулей.
Машина здесь никак не виновата. Если бы пробило колесо – тогда можно было бы говорить о неуправляемости. Но таких сведений нет. Машина новая, резина новая – вряд ли она могла взорваться. Разве что если где-то стукнул, появилась шишка – но и этого не было.
Свалить вину на техническую неисправность или особенности рулевого управления – не выйдет. Zeekr по сути является Volvo: китайцы купили шведскую компанию в 2010 году и переняли все технологии безопасности, патенты и наработки. Модель Zeekr 9Х, участвовавшая в аварии, - технологическая вершина китайского автопрома на сегодняшний день. Это не реклама, а констатация факта: в машине собраны лучшие достижения, причём не только китайские, но и шведские. В современном автомобилестроении секретов нет –прогресс общедоступен.
В Zeekr 9Х установлены все современные системы безопасности: датчики, электронные помощники и прочие технологии. Но когда водитель безумствует, никакие датчики не спасут, такое может произойти на любой машине.
Надо отметить, что если бы на Аль-Фараби стоял разделитель, трагедии могло бы не случиться: водитель мог бы врезаться в бетонную стену или иное препятствие, но не в людей.
Для меня остаётся загадкой, зачем оттуда убрали жёсткий разделитель? Везде, где возможны высокие скорости и риск лобовых столкновений, необходимы несносимые барьеры.
Система Vision Zero
Несколько лет назад в Алматы начали внедрять шведскую концепцию Vision Zero – подход к городскому планированию, доказавший свою эффективность в Швеции. Суть в том, что инженерные решения должны предотвращать аварии, не давая водителю ошибаться. Любой человек рано или поздно совершает ошибки – система должна их нейтрализовать.
Уже действуют отдельные элементы, например, счётчики времени на светофорах (водитель видит, сколько секунд осталось), или задержка зелёного сигнала на 2 секунды для перпендикулярного потока – предотвращает «завершение» на красный.
Но нужно идти дальше, создавать искусственные сужения и островки на перекрёстках, чтобы водители принудительно снижали скорость. Ставить дополнительные лежачие полицейские с возвышением, не разрушающие подвеску автомобиля, перед пешеходными переходами – это дубайский опыт, успешно применяемый даже на широких магистралях. Создавать зоны 20 км/ч у школ со скоростемерами-штрафовщиками.
У нас в Казахстане безопасности пешеходов уделяется недостаточно внимания – отсюда и многочисленные гибели на пешеходных переходах.
Vision Zero: цель и возможности
Vision Zero – система, созданная для сведения к нулю числа погибших в городах. Это достижимая цель. У Алматы остаётся шанс стать безопасным городом для жителей, и к этому нужно идти.
Сейчас город делают безопасным для водителей: строят развязки, новые дороги, улучшают покрытие. Но что делается для пешеходов?
Проблема пешеходной инфраструктуры
За последние 50 лет на пешеходных переходах появилось только два нововведения:
- Наземные световые арки для ночного освещения;
- Светоотражающие элементы на знаках.
В Европе же внедряют голограммы, дополнительные световые сигналы – всё, чтобы привлечь внимание водителей. А у нас даже зебры не раскрашены.
С наступлением весны дорожники должны были в первую очередь обновить разметку – это элементарная безопасность. На окраинах города зебры часто вовсе не видны: если водитель пропустил знак, он сбивает пешехода.
Существует проблема культуры пешеходов - они не обучены правилам. Они знают свои права - «меня должны пропустить» - но не знают обязанностей: убедиться, что тебя заметили и пропускают. Детей надо обучать правилам дорожного движения с детских садов и начальной школы. И этот комплекс мер нужно внедрять как можно раньше.
В Казахстане ежедневно гибнет 6–7 человек на дорогах. Для сравнения: когда падает самолёт и погибают 130 человек, это трагедия национального масштаба. А у нас такая цифра накапливается за 20 дней – в мирное время. Мы к этому уже привыкли. Когда в одной аварии на трассе гибнет 6–8 человек, мы сначала сокрушаемся, а потом забываем об этом.
За 2025 год на дорогах Казахстана погибло 2 330 человек. Это население небольшого городка. Мы теряем такой городок ежегодно.
Мировой опыт
Нам необходимо перенимать европейский опыт урбанистики. Например, большинство городов Европы ограничили скорость движения до 50 км/ч, а в жилых зонах и около учебных заведений – до 30 км/ч, местами 20 км/ч.
При этом европейцы – законопослушные водители, давно знакомые с автомобилем, в отличие от нас. У нас всего 30 лет массовой автомобилизации. Но даже законопослушных европейцев заставляют ездить медленнее в городе.
В Европе нет привычного нам «+9 км/ч». Установлено 50 — и точка! 51 уже штраф. А мы требуем: дайте 80 на Аль-Фараби, Саина, и ещё 80 на Рыскулова. Зачем? Чтобы быстрее добраться? Средняя скорость передвижения по Алматы – 16-18 км/ч.
Высокие лимиты развязывают руки «шумахерам» - тем, кто хочет гоняться. Разрешишь 80 – они поедут 100 и выше. Установишь 50 –порог снижается. И у пешеходов, и у других водителей: чем меньше скорость, тем больше шансов выжить.
Мопеды и самокаты
Нам два года пришлось бороться, чтобы навести порядок с ездой на мопедах. Мопедисты и самокатчики калечили себя и окружающих ежедневно. Мы обратились в МВД ещё в 2023 году, а Закон приняли только в 2025-м. В Астане не было такой массовой проблемы, поэтому законотворцы не обращали внимания на эту проблему.
С 1 июля вступает закон об арендных самокатах, обязательным станет идентификационный номер и водительские права при прокате.
Но опять оставили за бортом курьеров. Они называют свои средства «электровелосипедами», но это мини-байки – тяжёлые, развивают скорость до 60 км/ч. При столкновении с пешеходом последствия тяжёлые. Курьеры ездят по тротуарам – им там «безопасно и хорошо». А пешеходы страдают.
Необходимо чётко в законе прописать: тротуар - зона пешехода. Хочешь кататься – добро пожаловать на проезжую часть или велодорожку.
А в новом законе снова не запретили ездить по тротуарам. Проигнорированы частные самокаты, те, что разгоняются до 100 км/ч. Сами наездники надевают шлемы и другую защиту, то есть сами они в безопасности, а пешеходы страдают и получают травмы. Опять же не ввели госномера для частных самокатов, то есть ни правил, ни контроля нет.
Также было с мопедами: сначала хаос, потом закон. Теперь ждём новой трагедии, чтобы подумать о самокатчиках-курьерах. С одной стороны они – участники дорожного движения, но ездят по своим правилам.
Для этих видов транспорта необходимо ввести:
- Упрощённые права (категории A1, A2, A3);
- Знание правил – обязательно и экзамены для получения прав;
- Госномера и техосмотр для средств передвижения;
- Страховка;
- Запрет езды по тротуарам для всего, что передвигается быстрее пешехода.
Когда человек знает хотя бы основы правил дорожного движения – он применяет их на практике. Сейчас в этом вопросе полный провал. Люди годами страдали от самокатчиков, но закон приняли лишь с 1 июля.
Законодатели не справляются. В их командах нет специалистов «изнутри» - из среды самокатчиков, велосипедистов, пешеходов. Среди тех, кто принимает законы, нет пешеходов: они передвигаются на автомобилях, живут в Астане. Эта проблема жителей Алматы и Юга Казахстана, но рано или поздно придёт и в другие регионы. Законы отстают от реальности, потому что чиновники не слышат запросы «снизу» - реагируют на обращения тоолько после скандалов.
Низкая культура водителей: корни проблемы
Постоянные гибели на дорогах – следствие низкой культуры подготовки водителей. Автошколы работают по методикам 50–70-летней давности: 40 билетов, зубрёжка, сдача - и всё. Нужно обучать по-новому:
- Визуальные методы, а не сухая теория;
- Практические примеры вместо абстрактных правил;
- Разбор реальных ситуаций, а не формулировок вроде «расстояние от знака до железнодорожного переезда».
Сами Правила дорожного движения написаны нечитаемым языком. Даже перечитывая их регулярно, сложно понять, что имели в виду авторы. Трактовок множество. Нужен нормальный человеческий язык.
Небезопасные дороги: пример Талдыкоргана
Почему гибнут люди на трассах? Потому что строим небезопасные дороги. Свежий пример: новая трасса Талдыкорган - Усть-Каменогорск, построенная в XXI веке. Её сдали лишь в прошлом году. И она - двухполосная. На одной из самых аварийных трасс страны – две полосы без разделителя.
Это создаёт условия для ошибок: обгон, выход на встречную, лобовое столкновение. Разные погодные условия - и водитель уже не контролирует ситуацию.
Нужно простое решение: не строить больше таких дорог республиканского значения. Минимум — четыре полосы с разделителем. Иначе продолжим хоронить людей.
Региональные различия и обмен опытом
На юге культура вождение хуже. Напрашивается решение – значит надо перенять опыт Восточно-Казахстанской области (ВКО), где водители ездят дисциплинированно. Полицию ВКО стоит направить в Шымкент, Тараз, Туркестан и Алматы – научить порядку на месте.
В Астане смешанная культура: «целиноградская» неторопливость плюс приезжие «снизу-сверху». Порядка там больше, чем в Алматы, но и там нужен контроль.
Казахстан – в числе лидеров по погибшим и ДТП на тысячу жителей. Хуже обстоят дела в Китае, США, даже в России чуть лучше.
Скрытая статистика
Официальные цифры занижены. Сколько аварий разъезжаются по договорённости - без фиксации, без выплат пострадавшим? До недавнего времени учитывали только ДТП с пострадавшими. Европротокол вообще не попадает в статистику МВД – остаётся только у страховщиков. Реальная ситуация печальнее официальной.
По Алматы ежедневно передвигаются около миллиона автомобилей. У нас неразвитый общественный транспорт: люди вынуждены ездить личным автомобилем. Растущее число нарушений фиксируется с каждым годом, а государство не успевает за развитием ситуации.
Одна из причин низкой культуры вождения и высокой аварийности – упразднение дорожной полиции. Несколько лет назад её функции возложили на камеры, чтобы исключить коррупцию. Результат: коррупция трансформировалась, но не уменьшилась – просто появилось новое название, «административная полиция».
Главная проблема не в коррупции, а в исчезновении профессионального органа, который работал с водителями и занимался профилактикой нарушений.
Советская система: баланс строгости и гибкости
В советское время действовала система «трёх дырок» в техпаспорте, то есть первое нарушение – прокол, второе – прокол, третье –лишение прав и пересдача.
У водителя было ограниченное число нарушений, и он это осознавал. При этом гаишники не ставили прокол каждому. Из десяти нарушителей «наказание» в среднем получали три злостных – те, кто не понимал, не раскаивался, вёл себя невменяемо. Система позволяла отличить случайное нарушение от системного. Сейчас полиция стала карательной структурой.
Теперь практически все нарушения наказываются штрафом. В ПДД лишь пара статей допускает предупреждение: невключённый ближний свет, парковка на газоне, выброс мусора из окна и мойка машины во дворе.
Для сравнения: в российских правилах десятки статей позволяют ограничиться предупреждением. Гаишник видит: новый знак поставили, водитель не заметил, проехал на красный, искренне сожалеет – выносит предупреждение. Проедет ещё раз – штраф. Это логично. А у нас - карательный подход.
Отсутствие дорожной полиции создало проблему: административная полиция отвечает за всё – за водителей, за грабежи, за побои. Вынуждена выбирать: стоящие под знаком машины или тяжкое преступление. Выбор очевиден.
Раньше существовало элитное подразделение – дорожная полиция. Там работали профессионалы: психологи, знатоки ПДД, отличные водители, способные преследовать угонщиков и нарушителей. Сейчас универсальная полиция должна уметь всё: и правила, и розыск, и профилактику. Результат – размытость функций и падение эффективности.
Универсализация полиции привела к размытости функций – и водители почувствовали безнаказанность. Поведение на дорогах стало агрессивным, растет количество нарушений, аварий на дорогах, пострадавших и погибших в ДТП.
Добавили запрет на «сидение в кустах»: мобильные радары нельзя прятать. Результат: «Никто меня не поймает, выпил – поехал». Водительская дисциплина разрушается. Нужно вернуть дорожную полицию – с акцентом на профилактику.
Обучать детей со школы: как ездить, как ходить по улицам. Только так воспитаем новое поколение, которое не даст взятки и будет соблюдать правила. За 20 лет получим страну с образцовым дорожным поведением.
Против систематических нарушителей
Предлагаю альтернативу, успешно работающую в Германии, Испании, Франции, Японии, США, Корее. Там у водителя ограниченный «лимит» на нарушения в год.
Ты имеешь право на 10 нарушений в год – это лимит, исчерпал лимит - будешь месяц ходить пешком. С первого раза не понял - лишаешься прав на 3 месяца, потом на 6 месяцев.
Вторая модель – балльная система. 100 баллов на год. Допустил мелкое нарушение – минус 10 баллов, среднее — минус 20 баллов, крупное правонарушение, например, проехал на красный свет и т.п – минус 30 баллов. Пять раз встал под знаком - минус 20 баллов и лишение прав на месяц.
Сейчас система работает как индульгенция: заплати и нарушай. Ещё и скидку дают 50%, мы получаем целое поколение нарушителей. Злостные игнорируют даже 40–50 штрафов – это «мажоры», для которых миллионы тенге – не деньги. Для них штраф не работает.
Нужно отсекать злостных нарушителей от дорог не деньгами, а лишением права управления.
Низкая культура вождения сохраняется, потому что у нас есть право нарушать. Плати — и продолжай. Никто не занимается повышением культуры. Кто берётся за обучение – частные автошколы с методиками 50-летней давности.
Получение прав сегодня – это чистая бюрократия: преодолел процедуру, и можешь ездить. Никто не отвечает за результат – ни автошкола, ни сам водитель.
Нужна система на реальных примерах:
- На трассах: выставлять машины, пострадавшие в ДТП – визуальное предупреждение об опасном участке;
- В автошколах: ролики с разбором аварий. Инструктор показывает – и анализирует ошибки;
- Регулярные трансляции: типичные ДТП с пошаговым разбором.
А сейчас люди просто зубрят правила сухо. А нужно объяснять: какая ошибка к чему приводит. Из реальной жизни, а не сухие буквы и цифры.
Необходимо создать исследовательский институт дорожной безопасности. Такого органа у нас нет. Специалисты должны разрабатывать методики обучения, разбирать крупные ДТП по составляющим: что позволяет водителю вести себя рискованно, где и почему он ошибся. Составлять карту аварийных точек – и принимать комплексные меры по каждой.
Сейчас вся карта Алматы — в красных точках аварийных перекрёстков. Нет специального органа, нет комплексного подхода. Проблема углубляется.
Алматинский хаос: личный опыт
В 1995 году, приехав из Усть-Каменогорска, я увидел хаос. Спрашивал местных: «Как вы здесь ездите?» — «Освоишься». Освоился. Но движение осталось диким.
Гости из цивилизованных стран в шоке. При этом в хаосе есть негласные правила: если включил поворотник, вторая-третья машина уступит. Но это не норма.
После поездок в Европу возвращаюсь с другой психологией – начинаю ездить по-европейски. Хочется, чтобы больше наших водителей брали пример там: спокойно, планомерно.
У нас ездят как на соревнованиях. Доехал – победил, выдохнул. Это рождает стресс, ошибки, аварии. Плюс универсальное отвлечение: телефон в руке, взгляд то на дорогу, то на экран.
Таксисты, грузовики, все категории – за рулём с телефоном. Отсюда «паровозики»: один въехал в другой сзади – цепная авария, пробка. Что с этим делать?
В Усть-Каменогорске, Уральске, Павлодаре, Петропавловске всё иначе. Спокойно ездят. Первый день ещё «в удаленном алматинском состоянии». Через полтора-два дня встраиваешься в неторопливый ритм: зелёный загорелся – никто не сигналит. Все едут, когда готовы. Никто не рвётся.
Почему на юге иначе – непонятно. Туркестан, Шымкент, Тараз, Алматы – четыре города с агрессивным стилем вождения.
Можно всё изменить, нужна только воля государства. Нужна дорожная полиция, которая научит ездить спокойно. И власти, которые применят инженерные методы для успокоения движения.
Нужно вводить ограничение скорости до 50 км/ч. Непопулярно, но эффективно: снизит градус, люди будут ездить спокойнее, меньше людей пострадает.
Возможно, когда-нибудь поймём: скорость не приближает к цели. Каждый лишний километр в час – это рост рисков. Риска повредить другому и себе.
