Казахстану надо быстрее построить судостроительный завод и расширить флот
Обострившийся конфликт Израиля и Ирана, как любое сложное событие, может иметь влияние на разные регионы и сферы, в том числе на масштабные логистические проекты в Каспийском регионе.
В последние десятилетия много говорилось о проекте "Север-Юг": развитии международных грузовых маршрутов через Иран и Россию далее на порты Индии, Пакистана, африканских и арабских стран, а с западного направления на страны Евросоюза. Ключевым звеном здесь сама география определила Каспийское море. Одно время даже обсуждалась возможность строительства в Иране канала - новой водной артерии, которая связала бы Каспий с Персидским заливом. Эта идея забылась, но о возможностях коридора "Север-Юг" политологи и специалисты по логистике говорить не переставали. В целом он должен был выглядеть так: морская часть в виде грузоперевозок, связывающих между собой основные порты Каспия, и два сухопутных, железнодорожных "рукава". Западный - из России в Иран через Азербайджан, и восточный - с теми же отправными странами, но через Казахстан и Туркменистан. И хотя разговоров и пиар-акций было больше, чем реальных дел, но постепенно транспортно-логистическая инфраструктура создавалась и расширялась на всех этих вариантах направлений.
И здесь нужно сделать важное замечание. Потенциал рынков на протяжении коридора "Север-Юг" действительно огромный: население одного только Ирана сегодня составляет более 90 млн человек, а выход на порты южной и юго-восточной Азии делает его просто гигантским. И в принципе по всем трем направлениям в рамках каждого из коридоров было бы что перевозить. Но даже в рамках одной корпорации существует конкуренция между ее "отделами". И здесь, вероятно, было бы (или будет) то же самое: морской путь через Каспий станет конкурировать с железнодорожными, а те еще и между собой. И у восточного, который идет через Казахстан, конкурентных преимуществ меньше, чем у западного.
Во-первых, восточное направление значительно, чуть ли не в полтора раза, более протяженное, так как приходится огибать северо-восточный "выступ" Каспия в Казахстане и залив Кара-Богаз-Гол в Туркменистане. Во-вторых, если западный путь - это Россия-Азербайджан-Иран, то восточный - это Россия-Казахстан-Туркменистан-Иран. История с развитием трансконтинентальных перевозок из Китая и стран Центральной Азии и России в страны Евросоюза показала, что с увеличением количества национальных пограничных переходов скорость доставки грузов замедляется, условия усложняются, даже если действуют сквозной тариф и разнообразные соглашения по облегчению транзита. В-третьих, западный железнодорожный "рукав" "Север-Юга" проходит по очень плотно населенным регионам, что важно для рентабельности проекта. И если состав недозагрузят транзитными грузами из Индии или Пакистана в Москву, эту лакуну заполнят грузы на местных транспортных "плечах". На востоке же такого нет – и у Казахстана, и у Туркменистана население и производство в прикаспийских регионах очень небольшое, значит - и локальный грузооборот тоже. Несколько скорректировать это обстоятельство можно было бы путем привлечения к перевозкам "Север-Юг" импортно-экспортных грузоперевозок из/в Узбекистан, но это создавало бы и новые вопросы.
То есть в "классическом" представлении о транскаспийском маршруте "Север-Юг" Казахстан, скорее всего, получал бы меньше, чем страны, вовлеченные в западный его вариант. И с этими обстоятельствами что-то поделать было практически невозможно. Но вот случился беспрецедентный конфликт между Израилем и Ираном.
Как завершится его текущий "сеанс" - никто не знает, но он показал главное: очевидно, что Израиль способен наносить серьезные удары по стационарным объектам в глубине иранской территории. И эта способность еврейского государства в обозримом будущем никуда не денется, а значит - коммуникации коридора "Север-Юг" на иранской территории будут находиться под постоянной потенциальной угрозой. И при любом новом обострении израильско-иранского конфликта грузоотправители будут иметь очень серьезную головную боль. Такая картина неизбежно отразится на стоимости страховки грузоперевозок. Весь мир уже недавно мог наблюдать подобную историю на примере перевозок в водах Красного моря, когда хуситы начали обстреливать связанные с Израилем и западными странами корабли. Что стало одним из факторов, которые влияют на рост международной инфляции. И это не говоря уже о том, что из-за резкого в силу известных причин сокращения перевозок между Россией и странами Евросоюза интерес к западному, европейскому, направлению за пределами коридора "Север-Юг" объективно снижается. Санкт-Петербург становится фактически тупиком на этом пути, и когда эта ситуация изменится - сказать сегодня невозможно.
Но нет худа без добра: все это поднимает роль Казахстана в развитии Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ). Он же "Запад-Восток". Кто-то может упрекнуть эту точку зрения в некотором цинизме. Но, во-первых, это политика и экономика. И во-вторых, в главных, Казахстан всех и всегда призывает к миру.
Идея каспийского коридора "Запад-Восток", то есть развития объемов грузоперевозок через море в широтном направлении, существовала очень давно. О чем она? Упрощая – возить грузы с казахстанского берега на азербайджанский и дальше. Или в обратном направлении. Фактически это развитие одного из важных звеньев сверх-проекта "Пояс и Путь". Ведь Китай, несмотря на ряд торговых конфликтов со странами Евросоюза, прекращать торговлю с ним не собирается. И если возможности северо-западного пути на европейские рынки через Россию для Китая станут сокращаться, то значит - западный путь через Казахстан-акваторию Каспия-Азербайджан становится более интересным. Изначально проект "Запад-Восток" не был альтернативой коридору "Север-Юг", обе идеи сосуществовали параллельно, не "толкаясь". Теперь, похоже, будет по-другому.
Интерес к развитию ТМТМ в Казахстане быстро вырос в 2022 году. Тогда же отмечалось и увеличение объемов перевозимых грузов, но, объективно говоря, это могло быть вызвано оживлением торговли после отмены пандемийных ограничений. Однако понимание возможностей, которые возникают у Казахстана для развития ТМТМ, государство продемонстрировало убедительно:
- На фоне переформатирования глобальных логистических цепочек роль Каспийского моря резко возросла. Мы планируем реализовать ряд мероприятий, направленных на привлечение инвестиций в развитие портовой инфраструктуры, создание контейнерного и транспортно-логистического хабов. С учетом нынешней ситуации на мировых рынках, дальнейшее развитие Транскаспийского маршрута приобретает особое значение. По этому вопросу у нас есть взаимопонимание со странами-партнерами, – заявил президент Касым-Жомарт ТОКАЕВ в ноябре 2022 года на встрече с общественностью Мангыстау. Стоит вспомнить, что с тех пор политические контакты Астаны и Баку заметно активизировались. А геополитические процессы на Южном Кавказе, не исключено, могут со временем сделать прямым участником этого коридора и Турцию.
Согласно Комплексному плану развития морской инфраструктуры Республики Казахстан на 2024-2028 годы, предусматривается "развитие транспортно-логистической инфраструктуры путем строительства и реконструкции терминальных мощностей морских портов с доведением объема перевалки грузов с 21 млн тонн до 30 млн тонн в год". Это вполне амбициозные и уместные сегодня цели. Но стоит вспомнить, что в принятом в 2010 году "Стратегическом плане развития Республики Казахстан до 2020 года" предусматривалось, что к 2020 году пропускная способность морских портов Казахстана будет доведена до 48 млн тонн. И казахстанский торговый флот, хотя и прирастает числом, но медленно. При сохранении этих тенденций большую часть грузооборота на ТМТМ будут обслуживать российские и азербайджанские суда. В Казахстане планируется построить судостроительный завод, расширить флот, но, как представляется, делать это все нужно быстрее. Мы рискуем упустить немалую часть возможностей, которые приносят геополитические волны. Программа развития ТМТМ для Казахстана может стать как раз той "точкой сборки" интенсификации экономики страны, с многофакторным эффектом, которого ей явно не хватает.
Фото: Википедия.
ПОДЕЛИТЬСЯ СВОИМ МНЕНИЕМ И ОБСУДИТЬ СТАТЬЮ ВЫ МОЖЕТЕ НА НАШЕМ КАНАЛЕ В TELEGRAM!
