С начала года на дорогах Казахстана погибло более 300 человек
Не очень люблю добавляться в новые чаты, но тут добавилась.
Ибо очень животрепещущая тема там обсуждается – безопасность на наших дорогах, как ее достичь.
А точнее – социальный проект "Vision Zero".
Вообще Vision Zero – это международная концепция нулевого травматизма.
В нашем случае - нулевого травматизма на дорогах. Проекту этому уже пять лет и он направлен на то, чтобы сделать дорожно-транспортную инфраструктуру Алматы более удобной и безопасной для пешеходов.
Почему это важно, объяснять не надо, думаю – новости с наших дорог будто новости с фронта. Смертность и травматичность казахстанцев в ДТП растут, несмотря на все усилия.
Концепция проекта появилась в Швеции в 1997 году. У шведов она "выстрелила" - смертность на шведских дорогах снизилась в три раза. Другие европейские страны, внедрившие у себя Vizion zero, тоже отмечали (и отмечают) эффективность программы.
А у нас… у нас что-то пошло не так. Или не туда.
Программа была инициирована во времена акима БАЙБЕКА, не самого любимого алматинцами. Возможно, поэтому к ней у горожан было … эээ… скептическое отношение. Но справедливости ради скажу, что это начинание замечательное. К тому ж спрошу - а у алматинцев разве есть любимые акимы? Вот то-то и оно.
Но… Но… Хотя программа нужная и говорили-писали о ней много в свое время, никто из горожан ее результатов особо и не заметил. Ну разве что островков безопасности стало больше. И "зебры" покрасили.
А данные по смертности как пугали, так и продолжают пугать.
В 2019 году в Алматы во всевозможных дорожно-транспортных происшествиях погибли 160 человек!
2020-й унес в авариях 84 человеческие жизни.
2023-й - 142…
Печальная статистика
Нашла данные в интернете, что "негативный эффект от последствий ДТП для экономики Казахстана составил 3,3% от ВВП, или 7,3 млрд тенге".
Это данные 2022 года. Но не думаю, что что-то сильно изменилось в лучшую сторону.
"Вклад тяжелых ранений составляет более 50% ущерба, стоимость гибели людей и снижение качества их жизней – ущерб более 80%. Остальное — это уничтожение и повреждение имущества и также потери экономической деятельности. Стоимость одной потерянной жизни в Казахстане может составлять $760 тыс. долларов, стоимость тяжелого ранения – более $100 тыс. долларов, легкого – $8 тыс.", - вот такие шокирующие цифры в денежном эквиваленте.
Правда, стоимость самой человеческой жизни там не указывается…
Немного истории
Понятно, что проблема дорожной безопасности не нова. И появилась она сразу же, как появились дороги.
Если же конкретно про наш город, то еще в середине 19 века были разработаны правила для движения гужевого транспорта. Кстати, повозки, запряженные лошадьми, разъезжали по городу вплоть до 60-х годов уже 20-го века, соседствуя на дорогах с автомобилями, пешеходами и велосипедами. И в правилах дорожного движения все это многообразие участников дорожного движения учитывалось.
В начале 20-го века в городе появились автомобили. В 1909 году в Ташкенте появилось и специальное Постановление Совета Туркестанского генерал-губернаторства о правилах движения автомобилей. Они регламентировали движение автомобилей по дорогам уездов Семиреченской области. В частности, там указывалось, что разрешается движение только тех автомобилей, которые прошли что-то вроде нынешнего техосмотра. В документе, кстати, подробно расписаны технические требования к автомобилю, в том числе указано, где должен быть звуковой клаксон и как должны быть подвешены световые фонари.
К управлению автомобилями допускаются только лица, получившие "на то разрешение по надлежащем испытании". Отмечено, что лица, получившие разрешение на допущение автомобилей к езде, обязаны представлять свои автомобили ежегодно, в период с 15 марта по 15 апреля, в комиссию для осмотра и испытания. Вот так.
Ну а самое главное, это все-таки поведение на дорогах. Согласно этому документу, лицам, управляющим автомобилем, вменяется в обязанность (цитирую самые интересные на мой взгляд, пункты):
- Не допускать скорости движения пассажирского экипажа более 30 верст в час, при проезде же через населенные пункты и в расстоянии трех верст от них, скорость автомобиля должна быть уменьшена до 12 верст в час, а для грузовых экипажей в зависимости от веса повозки.
- Принимать все меры, чтобы лошади не пугались автомобиля.
- При испуге лошади автомобиль обязан остановиться.
- Следовать правой стороной или серединой, если того потребуют обстоятельства, но отнюдь не переезжая на левую сторону дороги.
- Предупреждать сигналом о приближении автомобиля встречных, стоящих на пути и обгоняемых им лиц, объезжая последних с левой стороны.
- Зажигать фонари с наступлением сумерок (там так и написано – сумерОк).
Отдельным пунктом – "Езда автомобилей в перегонку воспрещается".
В целом вполне себе актуальные правила. Не все, конечно, кое-что выглядит смешным и забавным: "Управляющий автомобилем обязывается уступать дорогу крестным ходам, похоронам, и другим процессиям, пожарным обозам, проходящим частям войск, арестантским партиям и всем экипажам, а при недостатке места останавливаться, пока они не проследуют…"
Интересно, что эти правила были написаны задолго до того, как автомобильное движение стало массовым, писалось все это, можно сказать, впрок. Ведь в 1910 году было во всем Туркестанском крае всего 22 автомобиля и 12 мотоциклов. А в нашем же городе, который тогда назывался Верный, автомобилей было зарегистрировано было всего два, когда они исхитрились столкнуться друг с другом. Случилось это в 1915 году на узкой дороге ведущей урочище, которым владел тогда Медеу ПАСУРМАНОВ. Один автомобиль, согласно протоколу, спускался по дороге вниз, второй же поднимался наверх. Уступать дорогу никто из них не хотел.
И это была первая городская автомобильная авария, зафиксированная документально.
Наши дни. Перезагрузка
С тех пор количество аварий – увы – только увеличивалось. И ладно бы, страдали только железяки, нет. Страдают люди, получают травмы, увечья, теряют жизни.
Что ж делать, как быть, как снизить смертность, а в идеале – вообще свести ее к нулю? Об этом и говорили в Алматы на интерактивной встрече по обсуждению проекта "Vision Zero. Перезагрузка". Приглашены были на мероприятие представители госорганов, бизнеса, общественных организаций, эксперты в сфере дорожной безопасности, представители СМИ и городские активисты. Я, наверное, была как представитель СМИ. Или активист. Не знаю точно, но было интересно.
Всем собравшимся первым делом объяснили, почему ж "Vision zero. Перезагрузка".
"Потому что мы решили пересмотреть концепцию. Это та же самая система, которая изобретена 20 лет назад в Швеции. Но как она будет интегрироваться в Казахстан, кто будет развивать ее в нашей стране? Нам как заинтересованным лицам потребовалось время, чтобы это понять. В программе остаются основные идеи, но теперь это станет общим делом социума", - отметил сооснователь группы компаний Sergek Group Асет АХМЕТОВ.
И он наверняка прав. Государство само по себе вряд ли поможет помочь людям выжить на дорогах. Тут важна ответственность всего общества и каждого члена в отдельности. Это в Швеции было относительно легко и просто – общество поддержало идею.
"Достичь результатов можно будет путем объединения профессионального сообщества: экспертов, СМИ, граждан и юрлиц. Сюда важно привлекать министерства: МВД, Министерство здравоохранения, Министерство транспорта, потому что все так или иначе связаны, плюс очень важна персональная ответственность каждого казахстанца. Наша цель - помочь государству, "навести мосты", это удобный для всех инструмент. Также планируется привлечение профильных волонтеров", – говорит Ахметов.
Именно эта компания взяла на себя задачу выполнить (или хотя бы начать выполнять) проект. Проект социальный, для компании совершенно некоммерческий. И "интерес" здесь чисто человеческий – люди гибнут (по статданным, ежегодно в Казахстане в ДТП погибает порядка двух тысяч человек!) и надо с этим что-то делать. У компании есть продукты, которые могут анализировать нарушения правил дорожного движения и помочь в дальнейшем выяснить причины ДТП.
Участники встречи были с этим согласны – делать надо. Но что?
Как мы думали
Нас всех разделили на группы. Кстати, хорошо разделили: в нашей, к примеру, оказались чиновники из разных госслужб, юристы, журналисты, активисты. То есть все очень разные люди с разными задачами и как выяснилось, с разным представлением о дорожных проблемах.
Вот в таких разномастных группах мы отвечали на разные вопросы, пытаясь добраться до самого важного – что же нужно делать, чтобы люди не гибли на дорогах.
Начинали с маленьких вопросиков.
"Что я знаю о проекте?"
Выяснилось, почти ничего (это я) или основные (я бы сказала "поверхностные") детали – большинство. То есть отсутствует информация. Или она есть, но ее не видно. А видеть должны. Потому что, как можно включиться в то, о чем не знаешь?..
И тут важно объяснять, разъяснять, причем всем - детям, взрослым, подросткам, бабушкам-дедушкам. Студентам, школьникам, родителям, учителям, чиновникам и сотрудникам, не побоюсь этого слова, министерств: здравоохранения, транспорта, образования, внутренних дел и всяких прочих, потому что все мы так или иначе связаны с дорогой.
И очень, очень важна персональная ответственность каждого казахстанца.
"Что раздражает"
Пробки. Низкая культура вождения. И странное поведение пешеходов – они уверены, что бессмертны. Не реагирующие на пешеходов-нарушителей работники полиции. Неработающие светофоры. Наземные переходы. Вывернутые бордюры. "Дикие" автобусы. "Дикие" самокатчики. "Дикие" пешеходы, идущие по велосипедным дорожкам… Формальный подход. Безразличие. Много чего раздражает…
"Что непонятно"
Много чего непонятно и со всем этим непонятным надо разбираться. Вопросы звучали самые разные. А кто в акимате будет заниматься этой программой? А какой бюджет? А где будут искать экспертов, кто будут эти самые эксперты и почему именно они? Как и кем будет разъясняться программа? Кто у нас в приоритете – автомобили или пешеходы?
Не знаю, как это все проходило у соседей, а у нас было жарко. Да, мы спорили. Да, мы не соглашались друг с другом.
Вот казалось бы – самое логичное предложение по дорожной безопасности: снизить дорожный поток. За счет чего? В первую очередь за счет развития общественного транспорта. Если хорошо будут ходить автобусы, если будет расширяться сеть станций метро, если будут надежно функционировать троллейбусы и трамваи (хотя трамваи, видимо, не будут, их угробили основательно), то зачем садиться за руль и стоять часами в пробках?
Но не все были с этим очевидным пунктом согласны. Чиновник - молодой, современный и симпатичный мужчина – сразу сказал, что это невозможно, мол, не позволит "наша ментальность пересесть нам с автомобиля в автобус".
Я была не согласна. Мне позволила ментальность отказаться от автомобиля. И это была не жертва, а прямой расчет: ну не готова я провести жизнь в пробках. Без машины, как оказалось, по городу передвигаться гораздо проще: есть такси, есть метро, есть ноги в конце концов. И час на собственной машине от дома до центра превратился в 20 минут.
А Светлана СПАТАРЬ из Экологического общества "Зеленое спасение" вообще на это мероприятие прикатила на самокате.
Еще один момент. Было предложение - кстати, от юриста – ужесточить законы за нарушение ПДД. Такой силовой метод, подразумевается, быстро научит людей правильно переходить дорогу и правильно реагировать на светофоры.
Штрафы – это аргумент, конечно.
Но большинство этот путь отмело, предложило влиять через воспитание детей и подростков. И тут тоже не поспоришь. Никто не позаботится о наших жизнях лучше, чем мы сами. Но формирование грамотного в вопросах дорожной безопасности общества – процесс долгий, очень долгий…
Спорили… Спорили… Надеюсь, именно в этом споре и родится истина.
"Что вдохновляет?"
Вот тут все были едины.
Вдохновляет, что программа вообще появилась.
Вдохновляет, что она становится общим делом, делом социума.
Вдохновляет, что мы сидим и обсуждаем возможности решения этой важной и большой проблемы. И делаем это совершенно добровольно.
И в чат добровольно добавилась. После того, как Надежда ЧЕРВЯКОВА из "Горожаным" прислала мне приглашение в чат с припиской, что создание экспертного чата дял общения и информирования – первый шаг совместной работы.
"Модератором чата будет проектный менеджер компании Ерканат ЗАИТОВ. В сообществе будут правила, ничего лишнего - только общение по теме. Все документы и новости проекта будут публиковать в чате, в частности прокол нашей встречи".
В чате только "свои" - это участники встречи (те, кто захотел остаться в проекте) и эксперты, которые занимаются исследовательской работой.
Не знаю, чем я могу быть там полезна. Но хочется все-таки быть. Чтобы не читать грустных новостей про дорожные происшествия.
Наверное, получится не сразу, но получится.
Фото: Евгения Морозова, Sergek Group, открытые источники в интернете.
ПОДЕЛИТЬСЯ СВОИМ МНЕНИЕМ И ОБСУДИТЬ СТАТЬЮ ВЫ МОЖЕТЕ НА НАШЕМ КАНАЛЕ В TELEGRAM!
