Есть риск потерять целую отрасль из-за участия в тендерах "Қазақстан темір жолы" в 2025 году китайских компаний
23 мая 2025 года в сенате парламента состоялся правительственный час на тему: "Строительство и эксплуатация автомобильных дорог в Республике Казахстан: текущее состояние, актуальные проблемы и пути их решения". Целью мероприятия было заявлено выявление системных проблем в дорожной отрасли, обсуждение состояния транспортной инфраструктуры страны и выработка конструктивных предложений по её развитию.
- Сеть автомобильных дорог — это не просто часть транспортной инфраструктуры, а ключевой элемент, обеспечивающий экономическую связанность страны, мобильность граждан и устойчивое развитие регионов. Она играет важнейшую роль в реализации приоритетных национальных проектов и формировании конкурентоспособной экономики. Глава государства неоднократно подчёркивал необходимость перехода к качественному ремонту дорог с применением современных технологий. Мы обязаны обеспечить системный подход к решению накопившихся проблем в этой сфере, включая контроль качества, цифровизацию процессов и справедливое распределение ресурсов между регионами, - отметила на правительственном часе заместитель председателя сената Ольга ПЕРЕПЕЧИНА.
Сенатор Алибек НАУТИЕВ рассказал о системных проблемах отрасли, в том числе о неравномерности качества дорог в разных регионах, дефиците квалифицированных кадров, слабом контроле за техническим надзором, несвоевременном выполнении работ, дефиците битума и разрушении дорог от перегруза.
Министр транспорта Марат КАРАБАЕВ, выступая перед сенаторами, представил данные о состоянии автодорог. По его словам, в 2025 году строительно-монтажными работами охвачено около 13 тыс. км дорог, из которых 8,8 тыс. приходятся на республиканскую сеть.
Но больше всего СМИ обратили внимание на резкое и весьма откровенное выступление президента Ассоциации автодорожников Казахстана Баглана БАЙМАГАМБЕТОВА. Сайт Informburo.kz акцентировал внимание на следующих словах главы ассоциации:
- Несмотря на наличие квалифицированных подрядных компаний, которых в Казахстане более 200, мы всё равно остаёмся в стороне и привлекаем иностранные компании. Показательным примером является проект реконструкции республиканской дороги Кызылорда-Жезказган. По результатам конкурса 2022 года из шести лотов лишь один лот был выигран казахстанским подрядчиком. Тогда как в конкурсе 2023 года, в рамках которого разыгрывались оставшиеся восемь лотов, все контракты были присуждены китайским подрядным организациям.
Кроме того, Баймагамбетов добавил, что такая тенденция "окончательно уничтожит отечественные компании с потерей ценных квалифицированных кадров дорожников".
- Даже на конкурсах, где участвуют сильные отечественные подрядчики, побеждают иностранные компании, - отметил Баймагамбетов.
По его информации, потеря заказов имеет и другие нехорошие последствия: факультеты дорожного строительства в казахстанских вузах закрываются. К примеру, в Усть-Каменогорске на факультет строительства дорог подали документы лишь семь абитуриентов. То есть экспансия китайских дорожно-строительных компаний не только убивает аналогичные казахстанские, но и уничтожает всю отрасль. Ведь даже студенты видят отсутствие перспектив обучаться по инженерным специальностям, связанным с дорожным строительством. То есть Казахстан не только теряет имеющиеся инженерные кадры, но и возможность воспитать новые поколения специалистов. Это означает, что через каких-нибудь десять лет в стране попросту некому будет строить дороги.
Неудивительно, что на сайте сената критику Баймагамбетова в адрес отечественных чиновников и китайских подрядчиков не процитировали, ограничившись нейтральной формулировкой: "Обозначил роль бизнеса и профессионального сообщества в повышении качества инфраструктуры".
К слову, стоимость проекта ремонта автомобильной дороги Жезказган-Кызылорда в 2021 году оценивалась в 240 млн долларов: капитальный ремонт старой дороги протяженностью 204 км между Кызылордой и Жезказганом, а также на строительство объездной дороги протяженностью 14,8 км в Кызылорде. На объектах, согласно данным АО "НК "КазАвтоЖол", задействованы семь асфальтобетонных заводов мощностью более 1,3 тыс. тонн в час, а также 824 рабочих и 428 единиц дорожной техники.
Подлил масла в огонь на правительственном часе и глава Национальной ассоциации перевозчиков Павел ТЕЛИЦЫН, который, как пишет "Казправда", открыто заявил, что в сфере международных перевозок большинство разрешений получают иностранные фирмы:
– Китай выдал нам 250 тысяч разрешений. Один кругорейс стоит в среднем 16 тысяч долларов. Умножаем и получаем в общем 4 миллиарда долларов. Большинство этих денег начали выводить релоканты, которые здесь зарегистрировали фирмы, открыли БИНы, ни копейки не вкладывая в Казахстан, начали делать транзитные перевозки и все деньги выводить за рубеж. Мы также проанализировали налоговую нагрузку этих фирм, они, оказывается, платят меньше двух процентов. Некоторые - ноль процентов.
То есть Казахстан теряет дважды: конкурсы на строительство автобанов получают китайские подрядчики, а прибыль с эксплуатации этих автобанов – релоканты. В итоге наша страна имеет мизер из своего транзитного потенциала.
Безусловно, китайские компании привлекают на субподряд отечественных дорожных строителей. Но в этом случае им достаются крохи. Все сливки и основную прибыль снимают китайские компании. Казахстанские же сводят концы с концами и готовы работать почти в ноль, лишь бы не потерять квалифицированные кадры. К тому же многие субподрядчики оказываются втянуты в круговорот судебных исков, связанных как с гарантиями, так и со штрафными санкциями. При этом в судах китайские подрядчики чаще всего выходят победителями. Ratel.kz делал в 2024 году серию публикаций о том, как от таких контрактов страдают и казахстанские дорожно-строительные фирмы, и отечественные банки.
Похоже, мы скоро станем свидетелями того, как Казахстан окончательно потеряет собственную сферу дорожного строительства и будет вынужден полагаться только на зарубежные компании.
Но что ещё страшнее – в 2025 году экспансия китайских компаний затронет и сферу строительства и ремонта железных дорог. В ближайшее время будут объявлены крупные тендеры на строительство и капитальный ремонт нескольких участков железной дороги. И уже сейчас отечественные компании проявляют обеспокоенность, что их постигнет та же участь, что и дорожников.
На нынешней неделе на сайте "Самрук-Казына" были объявлены несколько крупных тендеров для АО "Национальная компания "Қазақстан темір жолы".
Первый - строительство приёмоотправочных путей на железнодорожном участке Бейнеу-Мангистау Мангистауской области. Срок исполнения - по декабрь 2026 года включительно. Сумма – 12,9 млрд тенге.
Второй - строительство автоблокировки на железнодорожном участке Шалкар-Бейнеу Мангистауской и Актюбинской областей. Срок исполнения - по декабрь 2026 года включительно. Сумма – 43,4 млрд тенге.
Третий – самый огромный - строительство третьего пограничного железнодорожного перехода на казахстанско-китайской границе с выходом на существующий железнодорожный участок "Семей-Актогай". Срок исполнения - по июль 2027 года включительно. Сумма – 511,5 млрд тенге.
Итого – более 567,8 млрд тенге, или почти 1,1 млрд долларов.
По всем тендерам предоплата составляет 30%, промежуточный платеж - 60%, окончательный платеж - 10%. То есть более 170 млрд тенге будет выплачено подрядчикам-победителям уже в 2025 году.
Поэтому легко можно понять озабоченность отечественных строителей, когда они увидели, что заявки на участие в тендерах подали два новых игрока - China Railway No.2 Engineering Co.LTD и CHEC CONSTRUCTION (M) SDN.BHD. Более того, всего за пять (!) дней "Самрук" провёл квалификационный отбор по этим участникам и дал добро на участие в тендерах. По словам постоянных участников тендеров на площадке "Самрука", у казахстанских компаний такой отбор может занимать месяц и даже больше, потому что организаторы лично выезжают на склады и базы потенциальных участников. Тут же специалистам "Самрука" и КТЖ хватило пяти (!) дней, чтобы съездить в Китай и Малайзию и изучить технические возможности иностранных компаний.
Причём в заявках они зашли в составе консорциума с казахстанскими компаниями - ТОО "Reco Stroy KZ" и ТОО "Нұршам". Руководителем обоих ТОО числится Раушан КУСАИНОВА. Учредителем первой компании – она же, а второй – Нурлан НУГМЕТЖАНОВ.
Причём директором ТОО "Нұршам" Кусаинова стала 30 апреля 2025 года. Вид деятельности ТОО "Нұршам" - разработка строительных проектов. Эта компания-пустышка была зарегистрирована ещё в 2000 году и за последние десять лет заплатила лишь 86 тысяч тенге налогов.
У ТОО "Reco Stroy KZ" вид деятельности - строительство нежилых зданий, за исключением стационарных торговых объектов категорий 1,2. Налоговые платежи за последние три года – чуть меньше 40 млн тенге. При этом компания выполнила за последние несколько лет госзаказов на 6 млрд тенге по реконструкции и новому строительству электрических сетей АО "АЛАТАУ ЖАРЫҚ КОМПАНИЯСЫ".
Согласно конкурсной документации, потенциальный поставщик должен обладать внушительным списком не только квалифицированных кадров и лицензиями, но и специализированной техникой для строительства железных дорог. И вот тут-то у специалистов и возникают вопросы: как китайские компании будут осуществлять строительство с использованием собственной техники, если размер железнодорожной колеи в Китае и Казахстана - разный. Поменять просто колёсные пары вряд ли получится. К тому же есть и ещё существенный пункт: "Наличие зданий, сооружений и/или производственной базы, как выделенного инфраструктурного объекта в Республике Казахстан: производственная база с железнодорожными путями, местом для хранения и возможностью приёма и отправления рабочих поездов, а также с подкрановыми путями под козловые краны. В случае наличия собственного имущества: договор купли-продажи (мены, дарения); справка о зарегистрированных правах (обременениях) на недвижимое имущество и его технических характеристиках. В случае аренды имущества: договор аренды (срок аренды по договору должен быть не менее срока нахождения потенциального поставщика в Реестре КПП), справка о зарегистрированных правах (обременениях) на недвижимое имущество и его технических характеристиках".
У China Railway No.2 Engineering Co.LTD в Казахстане имеется зарегистрированный филиал. Однако опыта в госзакупках на территории Казахстана нет.
У CHEC CONSTRUCTION (M) SDN.BHD филиала в Казахстане в базах юридических лиц обнаружить не удалось.
Ещё один заявленный участник консорциума - "Чайна Харбоур Инжиринг Компания ЛТД". Известно, что она реализует в порту Актау проект по строительству современного контейнерного хаба.
Безусловно, участие известных китайских компаний в крупных проектах, которые призваны обеспечить в первую очередь транзит китайских товаров по казахстанским железным дорогам, выглядит обоснованным. Однако не придётся ли через несколько лет на правительственном часе в сенате слушать жалобы о том, что в Казахстане окончательно гибнет ещё одна отрасль – строительство железных дорог, а бюджет страны теряет солидные суммы, так как вся прибыль уходит в соседнюю страну?
Да и сама процедура проведения тендеров вызывает серьёзные опасения в том, что организатор предпочтёт отдать заказ крупному зарубежному игроку, а не отечественным компаниям.
Ratel.kz будет наблюдать за итогами тендера. Что-то нам подсказывает, что без скандалов и судебных разбирательств тут не обойдётся.
Фото: Қазақстан темір жолы.
ПОДЕЛИТЬСЯ СВОИМ МНЕНИЕМ И ОБСУДИТЬ СТАТЬЮ ВЫ МОЖЕТЕ НА НАШЕМ КАНАЛЕ В TELEGRAM!
