Авиакомпания считает замечания ААК натянутыми и необъективными
После крушения рейса АО Bek Air 27 декабря 2019 года АО "Авиационная администрация Казахстана" (AAK) приостановило действие сертификата эксплуатанта и сертификатов летной годности.
"Это решение основано тем, что за последние три года в авиакомпании произошли два крупных происшествия. Кроме того, исходя из предполагаемого количества наработанных за это время летных часов АО Bek Air, частота серьезных проблем с безопасностью было значительно выше допустимого уровня безопасности для пассажирского авиаперевозчика. В результате приостановки сертификатов, была инициирована тщательная проверка действующего сертификата эксплуатанта авиакомпании, в ходе которой выявлены ряд нарушений", - говорится в пресс-релизе от 17 января на сайте ААК.
В частности претензии касались таких пунктов: снятие с авиационных двигателей табличек, которые показывают информацию о серийных номерах для отслеживания часов и циклов; существенное количество замен агрегатов с одного самолета на другой, а также отсутствие инвентарного контроля, необходимого для их управления; статус ELT (аварийный радиомаяк), нехватка противопожарной защиты грузовых отсеков, спасательных жилетов и т.д., которые применимы ко всем самолетам и др.
ААК собщило, что на данный момент проверка в АО Bek Air продолжается. После его завершения авиакомпания Bek Air в течение 10 дней должна будет предоставить в ААК план корректирующих действий по устранению всех нарушений.
В случае если нарушения не будут устранены в течение 6 месяцев, сертификат эксплуатанта и сертификаты летной годности будут отозваны. До тех пор, пока эти действия не будут завершены, действия сертификатов приостановлены на неопределенный срок, сообщает Авиационная администрация Казахстана.
В понедельник, 20 января, авиакомпания Bek Air разместила на своем сайте Информационное сообщение, в котором по пунктам отвечает на претензии ААК.
"Стоит признать, что многие замечания, изложенные в Акте, имеют натянутый и необъективный характер, которые Авиакомпания Bek Air объяснит в данном сообщении", - говорится на сайте авиакомпании.
В частности, авиакомпания объясняет, что процессе эксплуатации из-за вибраций и других нагрузок на воздушных судах возможны утраты некоторых идентификационных табличек на некоторых агрегатах.
По поводу замены агрегатов Bek Air сообщает следующее: "Унификация эксплуатируемых самолетов позволяет Авиакомпании Bek Air иметь более чем двукратный резерв воздушных судов для покрытия действующего расписания, а также использовать агрегаты с одного воздушного судна, постоянно находящегося на тяжёлом базовом техническом обслуживании, для установки на другие самолеты с последующим их возвратом после ремонта или замены. Данные операции не запрещены руководящими документами и практикуются во всем мире".
Относительно аварийных радиомаяков (ELT) авиакомпания приобщила свидетельства об их регистрации в ГКП на ПХВ "Служба спасения г.Алматы". Данные документы были представлены проверяющим.
Также в Сообщении написано, что все пилоты Авиакомпании Bek Air проходят первоначальную подготовку на тренажерах самолета Fokker-100 Европейского сертифицированного учебно-тренировочного центра САЕ (г.Амстердам) согласно договору с авиационно-учебным центром BCAT (г.Рига).По вопросу обледенения Bek Air дает следующее объяснение: "Согласно Технологии работы экипажа (SOP – Standart Operating Procedures) и Руководства по летной эксплуатации (AOM – Aircraft Operating Manual), члены вылетающего экипажа обязаны произвести предполетный внешний осмотр самолета и убедиться в отсутствии загрязнений на несущих и управляющих поверхностях воздушного судна Fokker-100 путем их визуального осмотра, а при возникновении сомнении о чистоте поверхности произвести дополнительный тактильный контроль. Эта операция проводится экипажами перед каждым вылетом. Данная информация была представлена проверяющим. Информация с видеокамер не может быть достоверной, т.к. они удалены от стоянок воздушных судов на расстояния более 200 метров".
- В Авиакомпании Bek Air разработана и внедрена Система управления безопасностью полетов (СУБП, SMS – Safety Management System), которая утверждена руководством Авиакомпании Bek Air и Комитетом гражданской авиации Министерства по инвестициям и развитию Республики Казахстан, - говорится в сообщении.
Генеральный директор АО "Авиационная администрация Казахстана" Питер ГРИФФИТС всего за полтора месяца до катастрофы не имел претензий ни к компании, ни к самолетам, и он собственноручно подписал сертификат эксплуатанта, сообщает блогер Денис КРИВОШЕЕВ на своей странице в Фейсбук.
Скан документа со страницы в Фейсбук Дениса Кривошеева.
Фото: finance.kz.
