Казахстану стоит системно и убедительно озвучивать свои возможности трансконтинентальной логистике
В середине 1990-х в Алматы прошла большая международная конференция, посвященная потенциальным возможностям Казахстана в плане развития транзитных международных перевозок. Открывал ее сам Нурсултан НАЗАРБАЕВ. Лейтмотивом и его выступления, и всей конференции был тезис о том, что всем - и отправителям, и получателям грузов, и на Западе Евразийского континента, и на Востоке его очень выгодно использовать транзитный маршрут, идущий в значительной своей части, через Казахстан.
Глава государства больше на таких тематических мероприятиях не появлялся, но другие официальные лица и государственные документы, даже “Стратегия 2030”, эту тему не забывали. Внешнеполитическая активность Казахстана тоже в немалой степени формировалась вокруг транзитных вопросов. В 1996 году тогдашний заместитель министра иностранных дел Казахстана Владимир АЛЕСИН, говоря о резонах, заставивших страну присоединиться к Организации Экономического Сотрудничества, заметил: основным среди них является “сотрудничество в развитии транспортных коммуникаций, примером успешной реализации которого стал пуск в эксплуатацию железной дороги Мешхед - Теджен - Серахс… То, что данное направление оказалось в числе главных приоритетов, абсолютно закономерно. Казахстан, совершенно лишенный выходов к международным морским коммуникациям, пытается всеми силами решить эту проблему”.
В том же году в Ташкенте прошла четвертая встреча лидеров тюркоязычных государств, которые высказались за “скорейшую реализацию договоренностей по транзиту и железнодорожному сообщению с задействованием транскавказского коридора”, приветствовали усилия Евросоюза по проектам Трасека международной программы развития коридора “Европа — Кавказ — Азия“, а также поддержали инициативу создания транспортного пути “Центральная Азия - Афганистан – Пакистан” с выходом к Индийскому океану как части транспортного коридора “Север – Юг”.
Одно время проявлял Казахстан и интерес к запуску Каракорумского шоссе, вот что писала об этом в 1996 году одна из казахстанских газет:
“14 ноября в Министерстве транспорта и коммуникаций Казахстана прошла встреча с делегацией пакистанских специалистов по транспорту, прибывших в республику с караваном по Каракорумскому шоссе. Караван, вышедший из крупнейшего города и порта Исламской Республики Пакистан Карачи, 5 ноября прибыл в казахстанскую столицу через восемь дней, пройдя три тысячи двести километров по территории Пакистана, Китая, Киргизии и Казахстана, отделяющих Алма-Ату от ближайшего порта на открытом море. И министр транспорта и коммуникаций Казахстана Юрий ЛАВРИНЕНКО, и генеральный директор Национального управления дорог Пакистана Зафар ИКБАЛ, возглавлявший пакистанскую делегацию, прибывшую с караваном, отметили большое значение этого события для развития двусторонних связей между нашими странами. Успешное прохождение первого каравана по Каракорумскому шоссе создает практическую основу для уже заключенных на протяжении последних лет нескольких двусторонних соглашений по транспорту”.
Но, в общем-то, большая часть тех идей или не заработали, или дали скромный результат. Казахстан, привлекая внимание международного торгового бизнеса к своим возможностям, в основе которых лежит географическое расположение страны, делал акцент на главном преимуществе – выигрыше во времени. В мае 2012 года на 25-м заседании Совета иностранных инвесторов президент Назарбаев заявил: “Скорость доставки товаров из Центрального Китая в Европу по железной дороге Казахстана занимает всего 14 дней, тогда как морским транспортом — от 40 до 60 дней”. Проблема была в том, что это главное преимущество было тогда фактически единственным. Иностранные эксперты упоминали проблемы с сохранностью грузов, немалое количество бюрократических процедур, связанных с тем, что при транспортировке по суше грузам приходится пересекать несколько государственных границ. Выигрыш в скорости этих минусов не перекрывал: для значительной номенклатуры товаров, что шли из Китая в Европу или в Южную Азию, как и в обратную сторону, быстрота доставки была вторична, так как склады компаний-трейдеров имеют значительные запасы товаров, нет необходимости их пополнять в сверхбыстром темпе, рискуя сохранностью грузов при доставке.
Тем не менее, по сравнению с началом 1990-х Казахстану многое удалось сделать в расширении транзита с помощью модернизации транспортной инфраструктуры, наведения порядка при перевозках международных соглашений. На той же встрече с иностранными инвесторами прозвучали такие цифры: за последние 10 лет объем перевозок через Казахстан увеличился более чем в 400 раз: с 1 тыс. до 440 тыс. контейнеров. И эта динамика продолжалась и дальше, вплоть до перерыва из-за пандемии. Но не были объемы, “отыгранные” в конкурентной борьбе, у морских грузоперевозок. Просто общий объем мировой торговли рос так значительно, что хватало и для увеличения железнодорожных и автомобильных перевозок через Казахстан. Но вот сейчас складывается ситуация, при которой действительно может произойти определенное перераспределение транзита в пользу сухопутного трансконтинентального пути.
Во второй половине ноября конфликт Израиля и группировки ХАМАС получил новую грань: группировка “Ансар Аллах”, контролирующая большую часть Йемена, заявила, что будет захватывать корабли, имеющие отношение к Израилю. Что это не пустой звук, показал захват ими грузового судна Galaxy Leader. География и политическая ситуация в том регионе заставляют отнестись к этим угрозам очень серьезно: Баб-эль-Мандебский пролив, в котором произошел этот инцидент, это ключ к Красному морю, а значит, и к Суэцкому каналу. По которому проходит более десятой части всей мировой морской торговли, а для экономического благосостояния Ближнего Востока и как минимум Восточного Средиземноморья и Южной Европы его значение невозможно переоценить. Раньше недалеко от этих мест промышляли сомалийские пираты, и они попортили немало нервов морскому торговому бизнесу. Но теперь ситуация хуже: йеменских хуситов по привычке называют “повстанцами”, на самом деле за прошедшие с начала этого движения годы они стали главной военно-политической силой в Йемене. О военном потенциале и решительности их говорит, например, атака беспилотников на крупнейший в мире завод первичной переработки нефти в Саудовской Аравии в сентябре 2019 года, что отразилось на статистике мировой добычи нефти и росте котировок. И Саудовская Аравия с тех пор так ничего и не смогла с хуситами поделать. Принято считать, что их поддерживает Иран и все проиранские силы на Ближнем Востоке. На этот раз от нападения на корабль и грозных анонсов будущих таких акций их не удержало присутствие в регионе двух американских авианосцев и атомной подводной лодки. Нынешние угрозы судоходству на несколько порядков выше, чем те, что создавали сомалийские пираты. Это примерно как разница между наездом на бизнес кампании подростков-хулиганов и очень серьезной ОПГ. Угрозы захватывать суда, “имеющие отношение” к Израилю, может иметь весьма широкую проекцию: корабль может не идти под израильским флагом и не принадлежать израильскому бизнесу, но иметь граждан Израиля в составе команды перевозить грузы для Израиля… Повод найти совсем не сложно. И таким образом, йеменские боевики фактически, угрожают стабильности мировой торговли.
Нетрудно предположить, как это отразиться на аспекте, без которого она не работает – динамике страховых ставок за перевозимые грузы. Страхуется в мировой логистике всё: от нескольких тонн сухофруктов до крупномасштабных перевозок оборудования, нефти, металлов. Чем выше риск утраты груза, захвата корабля, тем выше и ставки. И даже если хуситы больше в ближайшее время ничего не захватят, эта история будет иметь долгоиграющий эффект.
Вот в таких условиях Казахстану как никогда стоило бы системно и убедительно озвучивать свои возможности и амбиции трансконтинентальной логистике. То, что казахстанский успех в этом в 1990-2010-е годы оказался, в общем-то, довольно скромным, в определенной мере связано как раз со страховым аспектом. Сейчас есть шанс ситуацию изменить. В пользу этого и включенность Казахстана в мега-проект “Пояс и Путь”, и особое внимание, которое продекларировано у нас к развитию транскаспийского маршрута, и отсутствие в регионе крупных военных конфликтов. Сегодня даже в Афганистане нет боевых действий, и эта тема на страховой аспект международной логистики “не давит”. К сожалению, из-за конфликта России и Евросоюза заметно девальвированы возможности перевозок в этом направлении, но когда-то же ситуация изменится. Казахстан может к тому времени подойти уже как действительно важный и инфраструктурно насыщенный элемент трансконтинентальных грузоперевозок. Нужно для этого в первую очередь форсированно развивать транскаспийское направление и востребованные отрасли промышленности, в первую очередь транспортное машиностроение.
Фото: http://casp-geo.ru.
ПОДЕЛИТЬСЯ СВОИМ МНЕНИЕМ И ОБСУДИТЬ СТАТЬЮ ВЫ МОЖЕТЕ НА НАШЕМ КАНАЛЕ В TELEGRAM!
