Как полицентры и микромобильность могут улучшить качество жизни казахстанцев
На недавней встрече главы государства с акимом Алматы Дарханом Сатыбалды было дано поручение в том числе по улучшению экологической ситуации, формированию устойчивого транспортного и туристического каркаса, а также повышению качества городской среды и уровня жизни населения. Одним из стратегических решений этой задачи является полицентричное развитие города.
В Генеральном плане города до 2040 года предусмотрен переход от моноцентричной модели развития к полицентричной. Полицентры могут помочь перераспределить деловую активность, снизить нагрузку на центральные районы города и создать новые точки роста. Среди них проект полицентра “Западные ворота”, мастер-планы которого разрабатывают архитекторы Ink Architects. Он расположится преимущественно в квадрате улиц Момышулы, Монке би, Рыскулова и Фаризы Онгарсыновой.
В мастер-план нового полицентра архитекторы включили направление микромобильности. Проектом предлагается создать условия, когда автомобиль заменяется на более удобный самокат или велосипед, а всё необходимое находится в 15-минутном радиусе ходьбы. Исходя из международного опыта, такой подход позволит решить и вопрос транспортной перегрузки, и снижения выбросов выхлопных газов в Алматы. И данная тенденция рано или поздно может прийти и в другие города Казахстана.
Как микромобильность отразится на улицах мегаполиса
Как известно, в Алматы большая доля вредных выбросов генерируется автотранспортом. Многие новые, да и старые советские районы города, спроектированы так, что поощряют автовладение. Кроме того, согласно опубликованным ранее в СМИ данным, ежедневно в город въезжает до 400 тысяч машин из области.
Для решения этого вопроса южная столица с 2010-х годов наращивает инфраструктуру микромобильности (велосипеды и самокаты). Государство закрепило развитие велодорожек в Генеральном плане как неотъемлемую часть улично-дорожной сети: теперь новые улицы и магистрали изначально проектируются с учетом велополос.
В мире микромобильность активно замещает поездки на автомобилях, особенно на короткие расстояния. Как показывает практика, более 60% всех поездок в мире совершаются на расстоянии менее 8 км. Теоретически, если пересадить на микромобильный транспорт хотя бы 10% людей для поездок «последней мили» (от метро или хаба до офиса), улицы значительно разгрузятся. При этом малый и средний бизнес получает приток клиентов. Как правило, велосипедисту или самокатчику намного проще остановиться у приглянувшегося кафе или магазина, чем автомобилисту, ищущему парковку.
Работая над мастер-планами для полицентра «Западные ворота» команда архитекторов из Ink Architects изучила сложившуюся инфраструктуру и маршруты велосипедистов. Одна из особенностей Алматы в этом плане - фрагментарность сети. 89 км велодорожек часто прерываются, так как не были заложены в единую систему заранее. Кроме того, внедрение велополос в историческом центре в прошлом, сопряженное с ликвидацией парковок, порой сказывалось на уличном ритейле, который зависел от автомобилистов.
“Исходя из этого, мы заранее учли интересы всех групп: предусмотрели и организованные паркинги, и велодорожки”, - отмечает руководитель группы архитекторов Ink Architects, дипломированный член Королевского института британских архитекторов и международный ассоциированный член Американского института архитекторов Куралай Есмуханова.
- Для определения оптимальных маршрутов дорожек мы анализировали территорию через тепловые карты спортивных приложений. Это позволило увидеть реальные траектории движения: там, где до этого активно ездили спортсмены и любители, мы и проложили пути. Наши архитекторы «подшили» проект мастер-плана полицентра “Западные ворота” под существующие паттерны поведения людей, сложившиеся стихийно. Весь мастер-план пронизан дорожками, образуя непрерывную, связную сеть внутри полицентра”.
Изображение создание с помощью ИИ
Как организовать безопасность велодорожек?
Переходя от масштаба района к масштабу улицы, архитекторам Ink Architects предстояло проработать детали. Приоритетом стало создание безопасных условий.
“Это было отражено в проекте полицентра как физическое обособление велодорожки от проезжей части посредством зеленого буфера. Благодаря этому машины не смогут парковаться на велополосе, а риск того, что велосипедиста собьют открывающейся дверью, сводится к нулю. Такое решение превращает улицу из зоны конфликта в пространство общей безопасности”, - поясняет К.Есмуханова.
По ее словам, велодорожки в городах могут работать всесезонно, в том числе зимой. К примеру, в скандинавских странах велодвижение активно круглый год, несмотря на суровый климат. Следуя их примеру, специалисты Ink Architects предлагают использовать буферные зоны и как пространство для временного складирования снега при расчистке. Важно, чтобы ширина дорожки составляла 2–2,5 метра — это позволит проходить мини-технике для механизированной уборки.
“Зеленый буфер выполняет и другие функции. В нем прокладывается ливневая канализация, предотвращающая образование луж на путях, объясняет архитектор.. Кроме того, деревья, высаженные в буфере, создают тень и охлаждают как тротуары с велодорожками, так и проезжую часть. Тем самым снижается эффект теплового острова.
“С помощью грамотного городского планирования мы предлагаем возможность для создания дышащих, живых и комфортных центров, где люди не стоят часами в пробках, а едут на работу через парки, а также оживленные и безопасные улицы”, - резюмирует Куралай Есмуханова.
Как сообщалось ранее, международный рынок микромобильности (электросамокаты, велосипеды) может вырасти уже через 6 лет до 216,3 млрд долларов, увеличиваясь на 18,35% ежегодно. В мире ожидается дальнейшее постепенное замещение автотранспорта на дистанциях до 8 км и активные инвестиции, развитие автономных систем и интеграция ИИ для оптимизации городских потоков.
Для примера, в США рост рынка микромобильности, с учетом электросамокатов, велосипедов и электровелосипедов для коротких поездок, прогнозируется до 120 млрд долларов к 2032 году. В Нидерландах более 40% жителей ежедневно ездят на велосипедах, которые также популярны в Дании и Финляндии. 17 маршрутов EuroVelo (масштабной европейской сети из дальнемагистральных велосипедных маршрутов), соединяет целые страны и представляет качественную инфраструктуру с разметкой и светофорами.
