Минувший год стал самым тяжелым для автомобильного рынка Казахстана за последнее время, передает Sputnik Казахстан.
Политические игры профильных чиновников и деятелей от так называемого "отечественного" автопрома вкупе с экономическим спадом привели к стагнации авторынка. Сможет ли он, подобно нокаутированному бойцу, подняться на ноги в 2017 году?
Упавшая покупательская способность казахстанцев, добитая введением утилизационного сбора и сбора за первичную регистрацию на импортные автомобили, обернулась двукратным обвалом продаж. По итогам 2016 года официальные дилеры РК надеются насчитать 42-44 тысячи реализованных новых авто, тогда как в считавшемся провальным 2015 году автосалонами было продано 89 тысяч.
"Падение рынка в 2015-2016 годах оказалось более существенным, чем в результате кризиса 2008-2009 годов", — констатирует руководитель стратегического маркетинга и PR "Allur Group" Юлия Кронгарт. Сегодня одни дилеры кое-как сводят концы с концами, а другие и вовсе стоят на грани банкротства. Подайте Христа ради! Не спасает даже хваленая государственная программа льготного автокредитования машин казахстанской сборки. Выделенные из Нацфонда через "Банк развития Казахстана" 26 миллиардов тенге полностью освоены еще в октябре прошлого года, а вопрос о новом транше пока остается открытым. Конечно, дилеры марок, наладивших сборку своих моделей в РК, очень надеются, что государство в очередной раз выделит деньги. "Льготное кредитование стало отличной поддержкой отечественного автопрома и показало свою эффективность для населения, поскольку произведенные в Казахстане автомобили занимают более 30% в структуре рынка официальных продаж (24%, по данным "КазАвтоПрома" за 11 месяцев 2016 г. — прим.)", — отмечает советник по информационной политике Ассоциации казахстанского автобизнеса "АКАБ" Ассоль Мирманова. — На момент старта программы этот показатель составлял порядка 11%". "Благодаря последовательной реализации дорожной карты и других мер государственной поддержки (в т.ч. программы льготного автокредитования — прим.) автопром постепенно становится флагманом обрабатывающей промышленности", — считает Кронгарт.
Но насколько это соответствует действительности и оправданна ли господдержка — большой вопрос. Одно дело — поддерживать настоящую автомобильную промышленность, как это происходит, например, в соседней России. И совсем другое — субсидировать, по сути, фиктивное автомобильное производство. Ведь ни для кого не секрет, что казахстанский "автопром" — это элементарная досборка импортных автомобилей, в редких случаях дополненная сваркой и окраской кузовов. Подавляющее же большинство собираемых таким методом машин пересекают границу Казахстана практически готовыми, но формально считаются "машинокомплектами", что помогает сборщикам сэкономить на таможенных пошлинах. Надо ли говорить, что фактический уровень локализации и казахстанского содержания в автомобилях с гордой биркой "Қазақстанда жасалған" крайне низок?
Между тем, в 2018 году заканчивается мораторий на требования к степени локализации промышленной сборки автомобилей на территории Таможенного союза. Проще говоря, популярная у нас "отверточная" сборка станет вне закона. Необходимо будет углублять локализацию — повсеместно внедрять сварку и окраску кузовов. Но и этого будет недостаточно для требуемого уровня локализации в 50%. Нужно будет налаживать дорогостоящее производство автокомплектующих на территории РК. "В текущих условиях я не вижу реальных возможностей для так называемого "казахстанского автопрома" довести уровень локализации хотя бы до 20-30%, не говоря уже, про 50%! — констатирует председатель Независимого автомобильного союза РК Эдуард Эдоков. — Для локализации нужны, во-первых, объемы (ради 10-20 тысяч единиц продукции в год никто не будет строить завод автокомпонентов), во-вторых, финансы (к примеру, завод по производству двигателей в Калуге обошелся Volkswagen Group в 250 миллионов евро), в-третьих, технологии и специалисты (в Казахстане, к сожалению, пока нет ни того, ни другого)". Казахстанскую "прописку" смогут сохранить лишь те автомобили, которые удастся выпускать большим тиражом за счет экспорта. Насколько это реально? "В следующем году компания планирует увеличить объем производства автомобилей с учетом экспорта (на рынки стран ТС — прим.) и привлечения новых брендов на производственные площадки группы", — заявляет Юлия Кронгарт.
Но не все разделяют такой оптимизм. "Надежды на какой-либо серьезный экспорт "казахстанских" автомобилей на рынки наших соседей утопичны, а иногда даже смешны — куда экспортировать-то?! — недоумевает Эдоков. — В России своих автопроизводителей в избытке, и они уже который год сокращают объемы производства и продаж. Кыргызстан — небольшой и бедный рынок, Узбекистан — жестко закрытый рынок UZ-Daewoo, Таджикистан с Туркменистаном и не рынки вовсе". В итоге количество моделей отечественной сборки может значительно сократиться. Хотя у председателя правления Союза предприятий автомобильной отрасли РК "КазАвтоПром" Олега Алферова противоположная точка зрения. "В будущем году именно появление новых предложений на конвейерах казахстанских заводов станет важнейшим фактором дальнейшего оживления отрасли", — заявляет он. Вот тебе, Боже, что нам негоже Очевидно, речь идет о начатой в декабре 2016 года "отверточной" сборке нескольких моделей "Лада" на предприятии "Азия Авто" в Усть-Каменогорске. Но это - мелочь по сравнению с наполеоновскими планами казахстанской "Азия Авто" и российского "АвтоВАЗа" по строительству в том же Усть-Каменогорске завода полного цикла по производству автомобилей "Лада" мощностью 120 тысяч автомобилей в год. Причем там планируется заняться и производством комплектующих. То есть будущий завод должен стать центром целого автомобильного кластера, доселе невиданного в Казахстане. "Новые мощности полного цикла станут самым крупным производством "АвтоВАЗа" за пределами России, — заявляет президент ОАО "АвтоВАЗ" Николя Мор. — Не только потому, что Казахстан — наиболее важный для нас экспортный рынок. Усть-каменогорское производство станет форпостом для развития экспортных поставок "АвтоВАЗа" на рынки других стран СНГ".
Что же это за рынки? Помимо Казахстана, планируется продавать усть-каменогорские "Лады" в нескольких регионах России (в частности, в Сибири и на Дальнем Востоке), Беларуси, Армении, Кыргызстане, Туркменистане, Таджикистане и даже Монголии. Все просчитано? "В Казахстане в прошлом (2015 — прим.) году продано только 24,5 тысячи автомобилей "Лада", а в других перечисленных странах (кроме России) продажи еще ниже, — пишет российское издание "Авторевю". — Что касается России, то здесь серьезно недозагружены сам "АвтоВАЗ" и завод "Лада Ижевск", поэтому поставки к нам машин из Казахстана выглядят очень сомнительно". "АвтоВАЗ" можно понять: огромные убытки за 2015 год (более 1 миллиарда долларов), постоянно снижающийся спрос в России, очень слабые перспективы по экспорту "Лад" в Европу — все это заставляет российского автопроизводителя искать любые возможности, чтобы куда-то продавать свои не очень дорогие и не самые качественные машины, — отмечает Эдуард Эдоков. — И Казахстан, по заявлениям руководителей "АвтоВАЗа", — это то самое место, куда их можно пристроить. Более 80% общего "вазовского" экспорта приходится на нашу страну".
Однако нынешняя экономическая ситуация отнюдь не в пользу грандиозного российско-казахстанского автопроекта общей стоимостью более 1,13 миллиарда долларов (более 500 миллионов долларов требуется на основные производственные мощности и более 630 миллионов долларов — на смежные производства). С ноября 2013 года, когда первый кирпич был торжественно заложен в строительство будущего автогиганта, для него лишь подготовили площадку и провели коммуникации, да и то не полностью — инвестиции в проект составили лишь немногим более 58 миллионов долларов. Хотя только на первую очередь производства мощностью 60 тысяч машин в год необходимо 380 миллионов долларов. "Первоначально запуск был запланирован на этот год (2016 — прим.), но кризис и резко упавший спрос на автомобили вынудили сдвинуть срок запуска еще на два года, — пишет "Авторевю". А что может быть потом? "Чтобы продавать в Казахстане больше автомобилей "Лада", которые планирует штамповать новый автозавод, нам нужно, как в Узбекистане, обложить драконовскими пошлинами, налогами и прочими сборами любые другие ввозимые автомобили, — прогнозирует Эдоков. — И тогда у казахстанцев будет "отличный" выбор — "Лада" или… другая "Лада". Вот такие, на мой взгляд, "замечательные" перспективы нас ожидают, если "Азия Авто" в очередной раз присосется к государственному бюджету, и завод выйдет на проектные мощности".
А тем временем с 1 января 2017 года закончился срок действия государственных поблажек для автомобилей казахстанской сборки в виде льгот по НДС. Это означает подорожание "отечественных" авто на 12%. Цельно-импортные машины тоже должны подорожать в среднем на 5-15%. Дилеры объясняют это повышением отпускных цен автопроизводителями, которым нужно компенсировать ранее предоставленные скидки. Но и это еще не все. С 1 января согласно Техническому регламенту Таможенного союза "О безопасности колесных транспортных средств" выпускаемые в обращение автомобили должны иметь систему вызова экстренных оперативных служб в случае аварии. В России это будет система "ЭРА-ГЛОНАСС", в Казахстане — "ЭВАК" стоимостью порядка 90 тысяч тенге, что также поднимет конечную цену на авто. Причем правила распространяются и на юридических, и на частных лиц, ввозящих как новые, так и подержанные автомобили для личного пользования.
С одной стороны, данная система призвана снизить смертность на дорогах, с другой — ее введение является очередной заградительной мерой для авторынков стран ЕАЭС перед снижением таможенных пошлин, которое должно произойти в 2019 году по требованию ВТО. Чтобы сертифицировать установку "ЭРА-ГЛОНАСС" / "ЭВАК", требуется провести дорогостоящие краш-тесты для каждой модели автомобиля! Это автоматически оставляет за бортом подержанные машины и марки, не представленные на рынке официально, продукцию которых импортировали "серые" дилеры. Да и многие официальные импортеры вынужденно сузили поставляемый в страны ТС модельный ряд. Это коснулось дорогих и специфических моделей, которые продавались малыми тиражами и не оправдывали затрат на сертификацию системы вызова экстренных служб. Например, BMW объявила о прекращении поставок в Россию (и, соответственно, в Казахстан) линейки своих купе и кабриолетов. Правда, в техрегламенте есть лазейка: "экстренная" система обязательна за исключением моделей, выпускаемых в обращение юридическими лицами и имеющих одобрение типа транспортного средства (ОТТС), выданное до 1 января 2017 года. Это означает, что дилеры и автосборщики могли получить ОТТС, действующий в течение трех лет, в декабре минувшего года и, таким образом, отсрочить требование системы "ЭВАК" у импортируемых / собираемых автомобилей.
Обнадеживает официальных дилеров и замедление падения продаж в последнем квартале ушедшего года. Если сравнивать результаты за 11 месяцев 2016 года с итогами аналогичного периода 2015 года, темпы рыночного спада замедлились до 32,4%. Игроки рынка поспешили объяснить небольшой положительный тренд улучшением экономической ситуации в стране. "Уже сегодня мы видим определенные положительные предпосылки, такие как стабилизация нефти в диапазоне 45-50 долларов, — говорит исполнительный директор КМК "Астана Моторс" Антон Афонин. — Мы видим, что часть компаний производит индексацию заработной платы своих сотрудников. Ожидаем, что у покупателей появится больше возможностей для приобретения автомобилей". "В 2017 году рынок достигнет своего "дна" и начнет постепенное восстановление, — осторожно прогнозирует Афонин. — Последние несколько месяцев показали позитивные тренды. В следующем году общий объем продаж на рынке официальных дилеров составит 55 тысяч автомобилей, что на 11 тысяч больше, чем в 2016 году. В целом ожидаем восстановления рынка до показателей 2015 года во втором квартале 2017 года". Хотя рост продаж перед новым годом можно объяснить и опасениями потребителей перед упомянутыми нововведениями 2017 года, толкнувшими людей на покупку авто до вступления в силу новых требований. Так ли это, покажут объемы продаж первых месяцев наступившего года.
Не добавляют оптимизма и проблемы в банковском секторе, отчетливо обозначенные последними новостями о многомиллиардной государственной помощи "Казкоммерцбанку" и лишении лицензии "Казинвестбанка". В такой ситуации вряд ли стоит ждать улучшения условий по потребительскому автокредитованию, которое является важным инструментом стимулирования спроса на автомобильном рынке. В любом случае, 2017 год станет очень интересным для авторынка Казахстана. Вопрос лишь в том, на самом ли деле рынок достиг пресловутого "дна" и сможет ли показать положительную динамику?
