Акимат южной столицы подтвердил свои планы по введению в недалеком будущем платного въезда в город
На любимый город идет «массированная атака». Причем изнутри. Платные парковки, изменение схемы движения на отдельных улицах, платный въезд...
«То ли еще будет!» - «успокоили» меня мои московские друзья и привели в пример собянинское преобразование Москвы. Там всё тоже начиналось с платных парковок, а закончилось (впрочем, не закончилось) перекрытием Тверской на три (!) месяца.
Словом - московская часть моей фейсбук-ленты «кипит» уже несколько месяцев. Возмущаются из-за неудобства, подозревают в тотальном воровстве. Вышла блестящая статья урбаниста, архитектурного критика Григория РЕВЗИНА «Благоустройство Москвы: мы готовы терпеть кнут, но подавитесь вашим пряником». И, несмотря на то, что Алматы далеко не Москва, основная мысль Ревзина – «для того, чтобы город поехал, нужно, чтобы он пошел» - на мой взгляд, для нас более чем актуальна.
Город потихоньку начинает задыхаться, всё чаще мы не можем найти места для парковки даже в собственном дворе, всё дольше стоим в пробках.Начнем с «исходных материалов», то есть с того, что Алматы не Москва. Да, в Алматы пока ситуация с пробками не столь остра, как в российской столице, которую поразил транспортный коллапс. Однако растущие темпы автомобилизации населения настораживают: в среднем сегодня на одну семью в Алматы приходится 1,6 автомобиля, не считая машин, ежедневно приезжающих из области.
То, что предлагает для улучшения ситуации акимат, нам в общих чертах сообщили: платные парковки, изменение схемы движения на определенных улицах и, наконец, платный въезд в город с 56 улиц внутрь малого транспортного кольца - улицы Рыскулова — Саина — Аль-Фараби - Восточная объездная дорога.
Оставим пока в стороне все технические детали этого вопроса, хотя они, честно говоря, безумно интересны: как это будет происходить? Как в Эмиратах, где на лобовые стекла машин крепится штрих-код и камеры «считывают», когда и сколько раз ты въехал на платную дорогу? Как на некоторых дорогах Китая, где товарищ в будке взимает с водителя плату (понятно, что при нашей, «квадратной» планировке города это невозможно, но это мы для примера)? Во сколько обойдется городскому бюджету установка такого количества камер? Сколько будет стоит въезд для водителя? И т. д. и т. п.
Обо всём этом позже – ближе к делу, то есть к введению платного въезда. Сегодня же – о том, насколько все эти меры способны улучшить ситуацию в городе. Пока все они направлены - и это логично - на то, чтобы уменьшить количество машин.
Как пишет Ревзин: «Для этого везде используют кнут и пряник. Кнут – увеличение цены владения автомобилем. Через платную парковку, платный въезд в город, городские патенты, налоги – есть много способов, но суть одна: поездка на автомобиле в городе должна стать в пять-семь раз дороже, чем на общественном транспорте. Пряник – это, наоборот, развитие общественного транспорта, чтобы в нем было почти так же хорошо, как в автомобиле. И развитие не только общественного транспорта, но и – внимание, тут самое важное! – пешеходного движения, потому что общественного транспорта без пешеходного движения не бывает».
Неудивительно, что власти Алматы прежде всего готовы взяться за кнут – кто бы ожидал другого. Закрыть въезд иногородним, а с собственных горожан за удовольствие обладания автомобилем взимать плату. Готова поспорить: разрабатываемое сейчас ТЭО (технико-экономическое обоснование) платного въезда в центр города включит и строительство платных парковок, и распространение выделенных полос для общественного транспорта на основных улицах, и систему учета оплаты за проезд в центре, и увеличение количества автобусов...
Но заставят ли все эти меры меня или моего соседа продать машину и купить карточку «Онай»?
Вряд ли. Лучше сидеть в пробке в машине, чем идти в жару по разбитому тротуару мимо бесконечных шиномонтажей. Лучше платить за парковку больше, чем ломать ноги в гололед. Лучше взять кредит и купить машину жене, чем она надорвет спину, поднимая коляску с ребенком в автобус.
Но и стать рабом автомобиля тоже как-то не хочется. Что делать? Вернемся к Ревзину: «Если у вас не достигнуто определенное качество уличного благоустройства, люди… предпочтут сидеть в машине в пробке, но не пойдут пешком. Горожане ведут себя в этом отношении бессознательно, как животные. Они не любят асфальтовых троп среди пробок с включенными двигателями и интуитивно мигрируют в сторону от таких мест. Чтобы ходить, им нужен чистый воздух, и они реагируют на это автоматически, как стадо баранов на чистую траву».
То есть пешеходу в городе должно быть так же комфортно, как пассажиру или водителю в автомобиле.
Дальше он пишет о еще более интересной вещи: современный город является городом постиндустриальным. И это, кстати, справедливо для Алматы, где, несмотря на закрытие заводов, генерируется существенная часть дохода Казахстана - за счет продажи товаров, знаний и услуг.
«Постиндустриальный город – это механизм для резкого увеличения эффективности общения. Улица – это общественное пространство, а общественное пространство – это в основе своей пространство для общения. Оно должно создавать атмосферу доверия, места для знакомства, рамочную повестку дня – всё это описывается понятием friendly city (дружественно настроенный город. - Ред.). Иначе говоря, улица как общественное пространство – это инфраструктура постиндустриального города».
Во время великой депрессии в США президент Франклин Делано РУЗВЕЛЬТ строил дороги. Сейчас у нас кризис. Может, стоит, помимо строительства парковок, вложиться и в благоустройство города? Для начала – разобраться с «чересполосицей» алматинских тротуаров. Определить, наконец, их хозяина, не менять в очередной раз гранитные бордюры на еще более гранитные, а выложить качественной плиткой пешеходные пути горожан. Обратить внимание на ширину тротуаров, выгнать с них машины, отрегулировать крутизну пандусов – так, чтобы на улицах города могли разойтись не только пара студентов, но и мамы с колясками. Поставить побольше удобных скамеек – для этих самых мам и для пожилых людей, чтобы они могли присесть и отдохнуть во время своей пешеходной (а не автомобильной) прогулки. Исправить, наконец, ситуацию с освещением и выяснить давно волнующий алматинцев вопрос: почему у нас уличные фонари не горят ночью, но упорно не хотят выключаться утром?
И последнее. Акимом на велосипеде нас уже не удивишь. И велосипедные знаки на дорогах мы тоже уже видели. А вот Димаш Ахмедович КУНАЕВ ходил на работу пешком. Быть может, если Бауыржан БАЙБЕК хотя бы пару раз в неделю отправится в акимат не на автомобиле (причем, желательно, разными маршрутами и из разных районов города) – мы увидим и другое отношение к пешеходам?
Скоро 1 сентября. И это значит - Алматы снова встанет. А для того, чтобы город поехал, надо, чтобы он пошел...
