Ветеран авиации отказался подписывать отчет о причинах катастрофы самолета CRJ-200
И снова в расследовании крушения двухлетней давности под Алматы пассажирского самолета CRJ-200 авиакомпании «Скат» авиационные власти Казахстана вместо того, чтобы дать простой и внятный ответ, сделали хитрый «ход конем». На прошлой неделе Ratel.kz уже сообщал, что готов так называемый «окончательный отчет» государственной комиссии, который от Казахстана должны были подписать ее председатель Азат БЕКТУРОВ, заместитель председателя Нурлан АККУЛОВ, члены комиссии Олег АВДЕЕВ, Шалкар АМАНОВ и Амантай ЖОЛДЫБАЕВ, а от имени Межгосударственного авиационного комитета (МАК) российские специалисты Алексей МОРОЗОВ и Борис ГОРЮНОВ. После чего документ должен был попасть на утверждение министру по инвестициям и развитию РК Асету ИСЕКЕШЕВУ.
Однако отчет оказался настолько скандальным, что министр Исекешев его не утвердил. Произошло это из-за того, что один из членов комиссии Амантай Жолдыбаев подписывать документ наотрез отказался, выступив аж с четырьмя особыми мнениями, в которых высказал кардинальное несогласие с выводами, сделанными в ходе расследования авиакатастрофы. Каждое из этих особых мнений Жолдыбаева содержит такие неопровержимые факты, что просто разносит в клочья все выводы отчета, над которым госкомиссия корпела целых два года. Именно поэтому вопреки ожиданиям два дня назад были озвучены не выводы казахстанской госкомиссии, а лишь заключение Межгосударственного авиационного комитета, базирующегося в Москве. Другими словами, авиационные власти Казахстана не посмели сами озвучивать результаты расследования авиакатастрофы казахстанского CRJ-200, а спрятались за спины своих коллег из России, которые с учетом всех скандальных обстоятельств этой истории сами оказались серьезно скомпрометированы.
Итак, по порядку.
Для начала надо понимать, кто такой Амантай Жолдыбаев, и почему он может себе позволить выступить против мнения всей госкомиссии. Во-первых, он оказался чуть ли не единственным в комиссии, кто многие годы провел за штурвалом пассажирских самолетов. Ветеран воздушной авиации Казахстана, инженер-пилот 1 класса, командир воздушных судов Boeing 757 и 767, профессор, академик Санкт-Петербургской международной академии транспорта. Во-вторых, в середине 2000 он был председателем Комитета гражданской авиации, возглавлял инспекцию по безопасности полетов и Госавианадзор. Короче, проигнорировать его мнение, причем подкрепленное вескими аргументами и доказательствами, было бы крайне необдуманным шагом со стороны остальных членов комиссии и представителей МАК.
А теперь по существу его возражений на результаты расследования и его версия причин авиакатастрофы. В своих выводах ветеран авиации главный упор сделал на том, что к гибели пассажирского самолета CRJ-200 привели не один, два или три каких-то отдельных фактора, а целый их комплекс. Включая, конечно, и ошибки пилотов тоже… И метеоусловия… Но еще и конструктивные недостатки самолетов типа CRJ-200. И техническую неисправность некоторых жизненно важных в тот момент систем воздушного судна. И многое другое, что не нашло никакого отражения в так называемом «окончательном отчете».
В особом мнении №1 Амантай Жолдыбаев обращает внимание на то, что в день крушения самолета в Алматы были не просто сложные метеорологические условия для самолетов подобного типа, а откровенно опасные. С учетом этих условий при заходе на посадку элементы конструкции самолета за два часа полета на высоте в несколько тысяч метров приобрели температуру окружающей среды - минус 50 С. Фактические данные по погоде аэродрома в тот момент гласили: «Переохлажденный туман, температура минус 1 С, влажность 100%, температура точки росы минус 1 С.». По мнению Жолдыбаева, «указанная погода создавала идеальные условия для явления сублимации водяного пара на переохлажденной поверхности самолета, превращая мельчайшие капли в твердое состояние, в форме ледяных отложений на поверхности самолета». То есть обледенение. В любом учебнике по метеорологии летательных аппаратов сказано, что при обледенении крыльев и "хвостового оперения" велика вероятность приближения самолета к так называемому «срывному режиму», что приводит к снижению подъемной силы, ухудшает аэродинамические и летные свойства самолета. Амантай Жолдыбаев акцентирует внимание на зафиксированных бортовыми самописцами словах командира CRJ-200 Владимира ЕВДОКИМОВА, сказанных после выпуска закрылков на 45 градусов при заходе на посадку: «Опять начинаешь, милый!» - что говорит о том, что самолет находился в режиме «срыва». Причем нельзя не обратить внимание на то, что с подобным поведением самолета командир экипажа, судя по его реакции, видимо, встречался и раньше в предыдущих полетах, но тогда все заканчивалось благополучно – возможно, погодные условия были лучше, чем в том, последнем полете. Кстати, об этом же говорил и приглашенный из Грузии в качестве независимого эксперта пилот CRJ-200 Зураб ШУБИТИДЗЕ – он даже обратил внимание на слышимый на записи бортовых самописцев специфический треск при выпуске закрылков (так ломается сковавшая элементы корпуса ледяная корка) и звуки вибрации. Наш сайт Ratel.kz писал об этих наблюдениях грузинского пилота еще год назад. Но в Комитете гражданской авиации РК и в госкомиссии по расследованию предпочли этого не заметить. Вот и сейчас пытаются проигнорировать особое мнение Амантая Жолдыбаева. Как говорится, в который раз на те же грабли…
Теперь что касается конструктивных недостатков самолетов типа CRJ-200 – они выделены Амантаем Жолдыбаевым в отдельный пункт. Он их насчитал аж восемь штук. Назовем основные: отсутствие предкрылков на крыле самолета; отсутствие антиобледенительной системы на хвостовом стабилизаторе самолета; потребность запуска в воздухе вспомогательной силовой установки с целью кондиционирования салона самолета и, как следствие, повышения эффективности обогрева крыла самолета за счет основных двигателей; ненадежность работы механизма переключения системы кондиционирования самолета от основных двигателей на вспомогательную силовую установку, что в конечном итоге отрицательно сказалось на эффективности работы обогрева крыльев… Ну и так далее!
И подводит ветеран итог, цитирую дословно: «Особенностью проектирования данного типа самолета CRJ-200 является стремление на уменьшение массы конструкции самолета с целью увеличения коммерческой загрузки, дальности полета и экономической эффективности эксплуатации. В целях применения вышеуказанной политики проектировщики отказались от таких необходимых элементов конструкции самолета, как предкрылок крыла и противообледенительная система хвостового стабилизатора. Складывается мнение, что проектировщики рассчитывали, что самолеты типа CRJ-200 будут эксплуатироваться только в условиях жаркого климата земного шара. Но коммерческие интересы фирмы-производителя изменили географию его эксплуатации. Стали происходить авиационные происшествия с большими человеческими жертвами». Конец цитаты.
От себя добавим, что эту скорбную статистику пополнил и самолет из Кокшетау, разбившийся под Алматы 29 января 2013 года.
Столь серьезные проблемы, приводящие к катастрофам с человеческими жертвами, не могли не повлиять на политику канадской компании Bombardier. Проектировщики разработали другие модификации самолетов CRJ, но уже устранив указанные недостатки. Однако стоимость модифицированных самолетов оказались слишком высокой для эксплуатантов из стран бывшего Советского Союза. Поэтому с одобрения Межгосударственного авиационного комитета стран СНГ здесь, несмотря на риски, стали приобретать аварийные самолеты типа CRJ старых модификаций, которые более доступны по цене. С этой точки зрения понятна и позиция канадско-американских специалистов, когда они исключили возможность обледенения разбившегося самолета – не желая терять рынок стран постсоветского пространства, они спасали свой имидж производителя надежных самолетов. Этим объясняется и то, почему московские представители МАК с такой готовностью подрядились спасать изрядно подмоченную репутацию авиационных властей Казахстана и объявили главными виновниками авиакатастрофы погибших летчиков. И только их.
Вообще, при чтении выводов ветерана казахстанской авиации Амантая Жолдыбаева складывается впечатление, что из всех тех, кто был причастен к расследованию катастрофы CRJ-200 и выяснению истинных причин гибели на его борту 21 человека, у него одного сохранилось такое понятие, как совесть. Ведь выявился целый шлейф нарушений Комитета гражданской авиации и отдельных его сотрудников, владевшей разбившимся самолетом авиакомпании «Скат», и ее руководителей, канадских производителей самолета, представителей МАК, согласившихся подмахнуть и озвучить явно авантюрное заключение о причинах катастрофы. В этой цепи можно упомянуть и допущенные недостатки в правилах эксплуатации самолетов типа CRJ-200, которые основывались на неграмотных рекомендациях летному составу. А это прямой упрек Комитету гражданской авиации Казахстана и в адрес его руководителей, которые, как все больше и больше убеждаешься, занимаются не своим делом. В списке истинных виновников трагедии сами летчики занимают последнее место. Хотя бы потому, что они разделили участь пассажиров и погибли вместе с ними. Эти человеческие жизни, которые уже не вернешь, на совести тех, кто занимался не объективным расследованием, а спасением собственной шкуры.
